2016年機(jī)長工資待遇是多少

　　看過《沖上云霄》的很多人都會這樣覺得：機(jī)長好帥!而且看他們飛完之后都可以到處去玩，讓人好生羨慕，被航空公司是很多人都夢寐以求工作的地方，你知道機(jī)長工資待遇是多少嗎?下面和小編一起去看看~
 

　　日前，一封名為《中信海直飛行員的一封公開信》(以下簡稱公開信)從行業(yè)微信公眾號上流出，瞬間在網(wǎng)絡(luò)上被廣為傳播。在公開信中，中信海直 (000099，SZ)深圳隊54名飛行員向公司領(lǐng)導(dǎo)及董事會提出三點(diǎn)訴求：請公司對飛行員合理使用;請公司改善薪酬激勵機(jī)制;請公司完善出差和值班制度。

　　記者向多位中信海直機(jī)長和飛行員求證到，“公開信的內(nèi)容句句屬實(shí)”。據(jù)他們介紹，雖然中信海直是通航領(lǐng)域的龍頭公司，但其飛行員們的薪資水平低于同行、工作負(fù)荷更高、休假難以得到保障。

　　就上述情況，記者多次撥打中信海直董秘辦、證代辦辦公室電話進(jìn)行求證，但均無人接聽。好不容易接通了中信海直公司的公開電話，但一位不愿透露姓名的員工表示，對此事不太清楚。記者又聯(lián)系上中信海直一位主管運(yùn)營的副總經(jīng)理，但在記者表明身份后，對方隨即掛斷電話。另一位高管手機(jī)一直無人接聽。

　　通航飛行員吐槽待遇低

　　中國第一家通用航空上市公司中信海直遇到了一線飛行員的“集體吐槽”。

　　公開信中稱，這封信的起源，是來自飛行部工會在上半年組織的一次相關(guān)調(diào)查，并通過數(shù)據(jù)研究得出了一份報告。根據(jù)該報告，公開信中總結(jié)了一線飛行員關(guān)于工作時間、薪資機(jī)制和值班制度方面的三大訴求。

　　“我們自發(fā)做了抽樣調(diào)查，并依據(jù)調(diào)查結(jié)果寫了公開信給董事會。公開信遞交給董事會兩個月了，直到現(xiàn)在仍杳無回音。”一位中信海直機(jī)長對記者表示，所以有飛行員將公開信發(fā)布出來了，希望能觸動到公司高管。

　　從公開信中可得知，飛行員們的主要不滿集中在“飛得比同行多，賺得卻比別人少”。綜合中信海直上述機(jī)長和其他飛行員對記者的說法，中信海直機(jī)長的年薪是40萬~60萬元，一年飛700小時，而競爭對手公司的機(jī)長年薪是在52萬~78萬元，一年飛400小時左右。“如果是差幾萬也就罷了，差十多二十萬元，就說不過去了。”上述機(jī)長認(rèn)為。

　　“我的薪資水平大概是一年24萬元。”中信海直飛行員肖欣(化名)表示。他覺得，比起薪資，更頭疼的是他們的工作負(fù)荷高，休息卻難以得到保障，以至于危及到飛行員們的身體健康、對飛行安全造成了隱患。

　　“通用航空的飛行條件比不得大型運(yùn)輸飛機(jī)，夏天沒有空調(diào)，低空飛行高溫狀態(tài)持久缺水，30、40歲的同事們已出現(xiàn)結(jié)石、尿酸高等情況。直升機(jī)噪音大，對我們的聽力也有很大損害。”肖欣稱。

　　眾所周知，我國對飛行員的入行門檻有著非常高的身體素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，這些“國防身體們”為何會出現(xiàn)健康問題?肖欣表示，主要還是休息時間得不到保障導(dǎo)致的。 “我從去年過年前休過一次假后，就再也沒請到過假了，不要說年假、療養(yǎng)假。就是回家的探親假都請不出來，不能離開所在基地城市。”

　　“值班費(fèi)目前仍舊沿襲20年前的標(biāo)準(zhǔn)，值班一天只有區(qū)區(qū)35元，完全低于合理值，甚至可以說不夠員工來回公司一次的車費(fèi)。”公開信中的第三條這樣寫道。肖欣對記者介紹，所謂值班費(fèi)是公司飛行員“待命”的費(fèi)用，沒有飛行任務(wù)的飛行員時常會被要求到公司大樓值班以防突發(fā)任務(wù)。

　　另外讓上述飛行員、機(jī)長們不滿的是，中信海直的飛行員已經(jīng)幾年未調(diào)薪了，高管年薪卻逐年攀上，年增幅均在15%以上。中信海直年報顯示，該公司某副總經(jīng)理2013年的報酬總額為133.04萬元，增長為158.49萬元。

　　飛行員“跳槽難”是行業(yè)共識

　　從中信海直的行業(yè)地位來看，可謂龍頭。以低空海上石油勘測、開采飛行為支柱業(yè)務(wù)的中信海直，公司規(guī)模、業(yè)務(wù)量均長期處于行業(yè)領(lǐng)先位置。中信海直年報顯示，中信海直歸屬于上市公司股東的凈利潤約為2億元，同比增長10.96%，2013年歸屬于上市公司股東的凈利潤約為1.83億元，同比增長 27.96%。

　　飛行員是航空公司的一大命脈，中信海直也很重視飛行員的培養(yǎng)。公開資料顯示，中信海直今年已與中國民航管理干部學(xué)院合作，聯(lián)合組建成立“中國民航通用航空學(xué)院”，標(biāo)志著中信海直進(jìn)入通航人才培訓(xùn)的領(lǐng)域，也旨在借此解決后續(xù)公司業(yè)務(wù)擴(kuò)張的飛行員儲備問題。

　　中信海直上述機(jī)長告訴記者，該公司的基礎(chǔ)飛行員儲備應(yīng)該不成問題，但資深飛行員、機(jī)長等骨干員工的儲備量還是跟不上業(yè)務(wù)的發(fā)展。

　　而龍頭企業(yè)的骨干員工為何抱怨工資不及同行?通航產(chǎn)業(yè)資深人力資源研究員袁凱在接受記者采訪時表示，一名機(jī)長一年40萬元的年薪在通航業(yè)中確實(shí)不算高。飛行員的年薪一般由基本工資和飛行小時數(shù)薪資組成，一名資深飛行員的年薪在60萬~80萬元。但只要在國家的法定范圍內(nèi)，每個公司之間有工資水平的不同是很正常也是合理的。

　　民航專家林智杰表示，無論是通航還是運(yùn)輸航空，大型國企的飛行員薪資水平低于中小民企的情況是較為普遍的。因為大航空公司往往延續(xù)歷史薪酬水平?jīng)]有太大的調(diào)增，而且飛行員數(shù)量多，培訓(xùn)體系完善、梯隊建設(shè)也相對合理。反而是中小航空公司，亟需飛行員，所以“高薪挖墻腳”。

　　如果放在其他行業(yè)，不滿意薪資水平的員工可另謀高就，但在民航領(lǐng)域這條路似乎沒那么容易。中信海直上述飛行員們均稱，簽署的是“終身合同制”，一般很難離職。 記者此前采訪過多位大型公共運(yùn)輸航空公司的飛行員，“跳槽難”是行業(yè)共識。

　　對此，林智杰認(rèn)為，跳槽難歸根結(jié)底還是由于我國民航業(yè)發(fā)展迅速，飛行員供不應(yīng)求導(dǎo)致的。這就促成了飛行員體系的四個狀態(tài)：國內(nèi)飛行員工資與社會平均水平的差距遠(yuǎn)高于國外、行業(yè)各公司收入差距較大、工作負(fù)荷量大、人才流動難。“難跳槽一方面是航空公司與社會其他行業(yè)相比，培養(yǎng)一個機(jī)長不僅需要付出極高財務(wù)成本，往往還要花費(fèi)5~7年的時間。特別是現(xiàn)在雙人制機(jī)組為主的情況下，機(jī)長的”學(xué)位“又是十分有限的。航空公司自然難以輕易讓一個好不容易培養(yǎng)出來的機(jī)長離開。另一方面也是由于每個航空公司的管理體系、規(guī)章手冊均有所不同，流動性過于頻繁不利于行業(yè)安全。”

　　袁凱和林智杰均表示，飛行員對薪資和休息的訴求，應(yīng)通過合理的方式與公司協(xié)商解決。“要相互理解，公司也有公司的難處，飛行員的訴求也有合理性，大家平和的談是最好的。”

　　中國民航飛行員機(jī)長培養(yǎng)成本500w

　　飛行員培養(yǎng)成長周期到底有多長?

　　在民航飛行學(xué)院學(xué)習(xí)了三年畢業(yè)后的飛行學(xué)員，想成為一名真正的機(jī)長，期間的培養(yǎng)周期漫長。

　　一位波音機(jī)長如是說：“就算你什么都不耽誤，先要進(jìn)行模擬機(jī)的改裝，完成各項考核、檢查、跟飛、代飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，能保證足夠的飛行小時，每年參加必不可少的復(fù)訓(xùn);最快也要7、8年時間才能成為一名真正意義上的機(jī)長。一般差不多要10年左右的時間才能培養(yǎng)出一名機(jī)長!”

　　培養(yǎng)一名機(jī)長的成本到底有多高?

　　航空公司委托民航飛行學(xué)校進(jìn)行的三年“委培”，一名飛行學(xué)員的花費(fèi)就在75萬元以上。學(xué)員畢業(yè)后，還無法成為一名飛行員，只能稱其為“準(zhǔn)飛行員”。

　　此后，國內(nèi)與國外的培養(yǎng)機(jī)制有所不同。在國內(nèi)，學(xué)員畢業(yè)后直接進(jìn)入航空公司再培訓(xùn)、改裝，積累飛行時間。國外則是拿到駕照后，先進(jìn)入通用航空公司積累飛行時間，在滿足2500小時的飛行時間后，才有資格報考運(yùn)輸航空的飛行員。

　　國內(nèi)航空公司每年送飛行員復(fù)訓(xùn)、改裝培訓(xùn)“很花錢”。由于涉及多個環(huán)節(jié)，即便是刨除了所有相關(guān)環(huán)節(jié)的人力、物力、模擬機(jī)損耗等因素，一名機(jī)長的培養(yǎng)成本也在300-500萬元。

　　國內(nèi)民航飛行員培養(yǎng)有幾種模式?

　　目前，國內(nèi)飛行學(xué)校采取的比較通用的飛行員培養(yǎng)模式分為養(yǎng)成生、大改駕和執(zhí)照生。

　　“養(yǎng)成生”，是指高中畢業(yè)參加國家統(tǒng)考達(dá)到民航局和教育部劃定的分?jǐn)?shù)線，體檢、政審過關(guān)，英語單科乘機(jī)過關(guān)后，進(jìn)入飛行學(xué)校學(xué)習(xí)三年。這一般有航空公司委托飛行學(xué)校對學(xué)生進(jìn)行培養(yǎng)，也叫“委培生”。

　　“大改駕”，又分為畢業(yè)大學(xué)生和未畢業(yè)大學(xué)生。前者叫大畢改，也就是大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入學(xué)校學(xué)習(xí)，最終考試合格獲得飛行執(zhí)照。后者從大二進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)半年飛行理論課程的學(xué)習(xí)，然后進(jìn)行飛行實(shí)踐的學(xué)習(xí)，這樣的學(xué)生也稱之為大改駕。

　　“執(zhí)照生”，只要身體好，政審合格，英語過關(guān)，與航空公司之間簽署協(xié)議后自費(fèi)進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)，畢業(yè)考試合格后進(jìn)入航空公司。期間學(xué)費(fèi)本人支付30%(70萬左右)，其余70%則根據(jù)與航空公司簽署的服務(wù)合同期限進(jìn)行抵扣。

　　國內(nèi)航空公司真的缺飛行員嗎?

　　近年來，各種媒體不斷發(fā)出“中國緊缺飛行員”的信息。真的如此嗎?

　　有數(shù)據(jù)表明，中國民航飛行學(xué)院一年大概招2000人，最終有1700人畢業(yè)。加上其他航校，全國每年大約會有2800多飛行學(xué)員畢業(yè)生。實(shí)際上航空公司事先都會做好計劃，每年引進(jìn)多少飛機(jī)?需要多少飛行員?飛行員并不是稀缺資源。國內(nèi)航空公司需要的是成熟的機(jī)長和教員，副駕駛并不缺乏。

　　飛行員是想飛就能飛嗎?

　　中國民航局在CCAR-121部中明確規(guī)定：機(jī)長每年的飛行小時最高不得超過1000小時，每月不得超過270小時。在任何連續(xù)的24小時內(nèi)，對單套機(jī)組：最多飛行時間不得超過8小時，所飛航段不得多于4段;對于航段不多于2段的飛行，最多飛行時間不得超過9小時;即使是增加一名正駕駛的單套機(jī)組，最多飛行時間不得超過10小時。

　　同時還規(guī)定：在任何連續(xù)48小時內(nèi)，最多允許飛行時間不得超過16小時。在任何連續(xù)7天內(nèi)，國內(nèi)航線不得超過35小時，國際和地區(qū)航線不得超過40小時。

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