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交通工程實習報告15篇【優(yōu)選】
在學習、工作生活中，報告使用的次數(shù)愈發(fā)增長，報告包含標題、正文、結(jié)尾等。我敢肯定，大部分人都對寫報告很是頭疼的，以下是小編精心整理的交通工程實習報告，歡迎大家分享。
交通工程實習報告1
一、實習內(nèi)容
1．了解城市及公路交通運輸規(guī)劃、交通工程設計和交通控制系統(tǒng)開發(fā)等過程；
2．了解城市及公路交通規(guī)劃、設計、施工及交通管理部門的組織管理機制；
3．了解和發(fā)現(xiàn)目前城市和公路交通存在的問題，以提高分析和解決工程實際問題的能力。
4．為畢業(yè)設計（論文）收集相關(guān)信息和資料。
二、實習方式和時間安排
1．到有關(guān)的交通規(guī)劃、設計、施工、管理部門及科研院所等單位參觀、調(diào)研；
2．進行必要的城市或公路交通調(diào)查，并通過相關(guān)手段進行資料的收集；
3．實習時間為兩周，各實習小組具體時間、地點視各畢業(yè)論文題目要求和經(jīng)費情況，由指導教師自行確定。
4.實習小組實習時間與地點具體安排：
序號時間實習內(nèi)容及單位
13月2日畢業(yè)設計、實習動員，實習準備工作
23月6日畢業(yè)設計小組任務布置，師生討論
33月7、8日設計小組針對設計題目資料收集、調(diào)研
43月9日雄楚大道BRT施工改造現(xiàn)場參觀調(diào)研
53月10日武漢舵落口大市場商貿(mào)交通與物流考察
63月11日四環(huán)長豐橋附近道橋施工參觀
73月13日提交實習報告及成績評定
三、實習報告
實習結(jié)束后，學生應提交書面的實習報告（含答辯）實習日記。
實習報告的主要內(nèi)容有：
1．回顧、敘述畢業(yè)實習的過程、內(nèi)容以及發(fā)現(xiàn)的問題，并對某方面感興趣的問題進行討論；
2．闡述畢業(yè)實習對畢業(yè)設計（論文）題目的初步認識和體會，并初步制定完成畢業(yè)設計（論文）研究的幾種方案；
3．提出對畢業(yè)實習工作的感想及改進意見和建議；
4．完成畢業(yè)實習報告。
四、實習考核與成績評定
1．實習考核
指導實習的教師應對每個學生的實習情況進行考查。要求學生寫實習日記。根據(jù)學生在實習期間的學習態(tài)度、實習報告的質(zhì)量以及答辯時回答問題的情況，確定考查成績，無實習報告者，不允許參加考查，成績按不及格計。
2．成績評定
按優(yōu)、良、中、及格、不及格五級記分制評定成績
實 習 報 告
緒論
為了更好的了解交通工程學科有關(guān)交通規(guī)劃、設計、施工等的`工藝過程，為畢業(yè)設計做必要的準備。我們進行了為期2周的畢業(yè)實習，在這2周的畢業(yè)實習中，我們通過實習動員了解了實習的相關(guān)內(nèi)容與要求，并與課題導師進行溝通交流，確定各自的研究課題，并進行了畢業(yè)設計的相關(guān)信息與資料的采集和收集工作。另一方面，我們也外出進行實地參觀考察。對雄楚大道BRT施工現(xiàn)場進行了調(diào)研工作，了解了雄楚大道高架的施工過程；對武漢舵落口大市場商貿(mào)交通與物流進行了考察，并對其市場道路格局、內(nèi)部交通組織、區(qū)域交通網(wǎng)絡、物流等情況進行了調(diào)查；同時，我們也前往了漢江特大橋施工現(xiàn)場，訪問了西四環(huán)制梁基地。整個實習過程，安全有序的進行，為畢業(yè)設計提供了較為充裕的準備時間。
實習過程
畢業(yè)論文討論
針對畢業(yè)設計的相關(guān)內(nèi)容，我們小組在3月6日進行了師生討論。在討論過程，指導老師就如何開展畢業(yè)設計以及相關(guān)要求對我們進行了解說。同時，針對小組成員各自的課題，指明了相應的參考方向以及相關(guān)的方法，并要求我們搜尋相關(guān)的研究成果。
在隨后的幾天里，指導老師參考我們搜集的論文文獻資料，重點的點出我們需要參考的文獻以及設計課題設計流程，我根據(jù)指定的文獻資料，搜集相關(guān)文獻，并對設計方案進行了一定的思考。在這過程中，我泛讀了一些相關(guān)的學術(shù)論文，重點的了解了熱成像、鋼橋疲勞裂縫檢測理論研究、仿真軟件技術(shù)。
通過，畢業(yè)設計相關(guān)信息和資料的收集與學習。我對畢業(yè)設計課題有了初步的認識和體會。
雄楚大道BRT施工現(xiàn)場參觀
3月9日，前往了雄楚大道BRT高架施工現(xiàn)場進行了參觀。在這次實習中，我們基本了解了橋梁施工的基本流程，包括基礎、橋墩施工，支座以及上部結(jié)構(gòu)施工，尤其是箱梁的施工工藝。
支架模板法箱梁施工工藝基本包括裝底、側(cè)模，裝底、肋板鋼筋和預留預應力鋼筋管道，裝內(nèi)模，裝頂板鋼筋和預留預應力鋼筋管道，澆筑混凝土，養(yǎng)護混凝土，穿預應力鋼筋、張拉、錨固，最后管道壓漿。
箱梁中預應力施工多采用后張法施工，現(xiàn)場施工人員向我們講述了一些后張法施工的施工器具及其作用，如錨具，鋼墊板，連接器，千斤頂?shù)�。箱梁截面采用單箱三室截面，頂板在橫橋方向作為支撐在腹板的多跨連續(xù)橋面板參與工作，橫向采用扁束預應力鋼筋；縱向采用圓束鋼絞線。
本次實習中，我們了解了現(xiàn)澆箱梁的過程，這與以后我們從事的工作關(guān)系非常緊密。由于平時在課堂上接觸這方面的知識比較少，對一些結(jié)構(gòu)的理解只停留在表面，在現(xiàn)場看到施工的過程，我們的認識更加地具體，為后面的學習和工作打下基礎。通過現(xiàn)場施工的人員的講解，我們?nèi)匀桓杏X到有好多不熟悉的地方，這需要我們在下面，更加
努力去學習相關(guān)知識，以便以后更快的適應工作。
雄楚大道施工現(xiàn)場施工現(xiàn)場
橋面施工預留孔基礎施工現(xiàn)場
武漢舵落口大市場商貿(mào)交通與物流考察
地點：武漢市東西湖區(qū)舵落口大市場
時間：3.9日兩點半在大市場入口會合
交通：一點半在漢口循禮門站轉(zhuǎn)乘輕軌線路到額頭灣 下輕軌站大市場大門口會合
考勤：門口會合后點名
分組：到達后按設計小組分組
�。�1） 歷史沿革、交易板塊及湖北省內(nèi)交易份額、倉儲物流情況；
舵落口官場平面布局圖市場一角
混亂的交通（兩側(cè)雙向）商品一類
四環(huán)長豐橋附近道橋施工參觀
�。�1）四環(huán)漢江大橋
漢江特大橋四座主體橋墩各高達130余米，施工已接近尾聲。遠遠看去仿佛四個堅強的手臂伸向天空，待主橋墩完工后，將進行橋體架梁工程，預計20xx年底大橋主體工程有望完工。武漢四環(huán)線工程道路等級按雙向八車道高速公路建設，設計行車速度為100Km/h。環(huán)線漢江特大橋也不例外，主橋全長714米，由于橋面寬度達到44米，是目前為止，漢江江面上最寬的斜拉橋。
�。�2）中國建筑預制梁加工現(xiàn)場
該梁場大批量生產(chǎn)箱梁，確保安全、質(zhì)量，不斷加快工程進度，使日生產(chǎn)箱梁2孔提升到4孔，創(chuàng)造月生產(chǎn)箱梁113孔的紀錄。經(jīng)鐵道部產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心質(zhì)量監(jiān)督檢查評定：橫寨制梁場現(xiàn)場預制的1103孔箱梁質(zhì)量優(yōu)良率達100%。該梁場已實現(xiàn)制、提、運、架梁一條龍服務的專業(yè)化作業(yè)。梁場員工針對工程設計工期緊、質(zhì)量和環(huán)保要求嚴、技術(shù)標準高、工程任務量大、施工難度大等實際，超前謀劃、強化安全、優(yōu)化質(zhì)量、科學施工，實行全員全過程安全、質(zhì)量、環(huán)保監(jiān)理制，嚴格按照現(xiàn)場管理規(guī)范化、作業(yè)標準化、工廠化進行，大膽采用新技術(shù)、新工藝、新設備、新材料。
漢江特大橋局部漢江特大橋局部
漢江特大橋局部平面圖漢江特大橋工程概況
預制梁制作施工工藝圖鋼筋制模
模板成型過程成型模板
實習總結(jié)
此次畢業(yè)實習是我們在完成規(guī)定的課程學習任務之后，針對我們畢業(yè)設計題目的具體要求而進行的一項實踐性活動。是我們專業(yè)教學計劃最后的一個實踐性環(huán)節(jié)，是針對四年來的學習進行全面的總結(jié)，也是使我們由學習生活向工作崗位過渡的一個重要環(huán)節(jié)。通過本次實習我們把所學的專業(yè)知識與實際工程結(jié)合起來，從而盡快適應從學生到工程技術(shù)、設計人員角色的轉(zhuǎn)化。此次畢業(yè)實習給我印象比較深刻的是雄楚大道BRT施工現(xiàn)場和漢江四環(huán)橋的施工現(xiàn)場。前者為典型的城市高架橋梁支架模板施工法，此種方法不需要大型起吊裝備，在城市立交高架施工中多為常見，但需要大量的支架模板；后者是典型的斜拉橋懸臂施工工藝，基本大多數(shù)斜拉橋施工均采用此種施工工藝。在本次的畢業(yè)實習中也遇到了很多我們不懂得問題，例如說城市高架橋為何大多選用箱型截面、如何組織施工能使工期最短，經(jīng)濟效益最好、斜拉橋的斜拉索如何錨固在主塔和行車道版上以及預制拼裝梁塊如何保證整體性及穩(wěn)定性等等問題，這些問題都需要我們多多學習�？傊�，在這次實習中，我們又一次具體了解到我們以后要從事行業(yè)的業(yè)務內(nèi)容，受益非線。
交通工程實習報告2
一、實習目的
為了增強社會實踐能力，靈活運用所學施工和路基路面工程的理論知識，按照教學大綱的要求，將所學知識理論聯(lián)系實際，培養(yǎng)社會交際能力忽然社會事務能力，而不只拘泥于校園生活，為畢業(yè)后邁出校門踏入社會打下堅實的基礎。
二、實習時間
三、實習內(nèi)容
1）施工工藝
施工準備→放樣（驗收路基）→拌和（配合比設計、審批、調(diào)機）→運輸→攤鋪→碾壓→檢驗→養(yǎng)生。
（2）施工準備
a、材料準備：按技術(shù)規(guī)范標準要求進料。
b、機械準備：
瀝青混凝土路面施工
前期準備
1瀝青面層施工前要對基層進行一次認真的檢驗，特別是要重點檢查：標高是否符合要求；表面有無松散（局部小面積松散要徹底挖除，用瀝青砼補充夯實，出現(xiàn)大面積松散要徹底返工處理）；平整度是否滿足要求，不達標段應進行處理。以上檢驗要有檢驗報告單及處理措施和最終質(zhì)量報告單。
2試驗路段
1施工前要首先完成試驗段（200m），用以確定以下內(nèi)容：
①確定合理的機械、機械數(shù)量及組合方式；
②確定拌和機的上料速度、拌和數(shù)量、拌和溫度等操作工藝；
�、鄞_定攤鋪溫度速度、碾壓順序、溫度、速度、遍數(shù)等；
�、艽_定松鋪系數(shù)、接縫方法等；
�、蒡炞C瀝青混合料配比；
�、奕鏅z查材料及施工質(zhì)量；
�、叽_定施工組織及管理體系、人員、通訊聯(lián)絡及指揮方式；
�、嗍紫扔杏媱潱缓笸瓿煽偨Y(jié)上報審批。
�、菰囼灥哪康氖怯靡宰C實混合料的穩(wěn)定性以及拌和、攤鋪、壓實設備的效率、施工方法和施工組織的適應性。確定瀝青混凝土的壓實標準密度。要對混合料的松鋪厚度、壓路機碾壓次序、碾壓速度和遍數(shù)設專崗檢查，總結(jié)出經(jīng)驗。
2攤鋪及壓實設備
a、用2臺攤鋪機一次性整幅攤鋪。攤鋪機應具有自動找平功能，具有振搗夯擊功能，且精度要高，能夠鋪出高質(zhì)量的瀝青層。整平板在需要時可以自動加熱，能按照規(guī)定的典型橫斷面和圖紙所示的厚度在車道寬度內(nèi)攤鋪。
b、攤鋪混合料時，攤鋪機前進速度應與供料速度協(xié)調(diào)，底面層和表面層的攤鋪速度分別按1.7m/min、2.5m/min控制。
c、攤鋪機應配備整平板自控裝置，其一側(cè)或雙側(cè)裝有傳感器，可通過基準線和基準點控制標高和平整度，使攤鋪機能鋪筑出理想的縱橫坡度。傳感器應由參考線或滑撬式基準板操作。
d、橫坡控制器應能讓整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范圍內(nèi)。
e、壓實設備應配有震動壓路機2臺、膠輪壓路機2臺，能按合理的壓實工藝進行組合壓實。
f、底面層攤鋪機應用“走鋼絲”參考線的方式控制標高，底、表面層攤鋪機應用浮動基準梁（滑撬）的方式控制厚度。
2施工方案
我公司瀝青砼為商品瀝青砼。
1混合料的運輸
a.連續(xù)攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10-30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪推動前進。
b.已經(jīng)離析或結(jié)成不能壓碎的硬殼、團塊或運料車輛卸料時留于車上的混合料，以及低于規(guī)定鋪筑溫度或被雨淋濕的混合料都應廢棄，不得用于本工程。
c.除非運來的材料可以在白天鋪完并能壓實，或者在鋪筑現(xiàn)場備有足夠的可靠的照明設施，白天或當班不能完成壓實的.混合料不得運往現(xiàn)場，否則，多余的混合料不得用于本工程。
2混合料的攤鋪
�、僭阡佒旌狭现�，必須對下層進行檢查，特別應注意下層的污染情況，不符合要求的要進行處理，否則不準鋪筑瀝青砼。
�、谛熊嚨缹挿侄鶖備�，采用攤鋪機進行攤鋪，攤鋪機兩側(cè)配置8m自動找平平衡梁。
�、壅Ｊ┕ぃ瑪備仠囟炔坏陀�130-140℃不超過165℃；在10℃氣溫時施工不低于140℃，不超過175℃。攤鋪前要對每車的瀝青混合料進行檢驗，發(fā)現(xiàn)超溫料、花白料、不合格材料要拒絕攤鋪，退回廢棄。
④攤鋪機一定要保持攤鋪的連續(xù)性，有專人指揮，一車卸完下一車要立即跟上，應以均勻的速度行駛，以保證混合料均勻、不間斷地攤鋪，攤鋪機前要經(jīng)常保持3輛車以上，攤鋪過程中不得隨意變換速度，避免中途停頓，影響施工質(zhì)量。攤鋪室內(nèi)料要飽料，送料應均勻。
⑤攤鋪機的操作應不使混合料沿著受料斗的兩側(cè)堆積，任何原因使冷卻到規(guī)定溫度以下的混合料應予除去。
�、迣ν庑尾灰�(guī)則路面、厚度不同、空間受限制等攤鋪機無法工作的地方，經(jīng)工程師批準可以采用人工鋪筑混合料。
�、咴谟晏旎虮砻娲嬗蟹e水、施工氣溫低于10℃時，都不得攤鋪混料。
�、嗷旌狭嫌龅剿欢ú荒苁褂�，必須報廢，雨季施工時千萬注意，中面層、表面層采用浮動基準梁攤鋪。
3混合料的壓實
�、僭诨旌狭贤瓿蓴備伜凸纹胶罅⒓磳β访孢M行檢查，對不規(guī)則之處及時用人工進行調(diào)整，隨后進行充分均勻地壓實。
�、趬簩嵐ぷ鲬丛囼灺反_定的壓實設備的組合及程序進行。
�、蹓簩嵎殖鯄骸蛪汉徒K壓三個階段。
a、初壓：攤鋪之后立即進行（高溫碾壓），用靜態(tài)二輪壓路機完成（2遍），初壓溫度控制在130°-140°。初壓應采用輕型鋼筒式壓路機或關(guān)閉振動的振動壓路機碾壓，碾壓時應將驅(qū)動輪面向攤鋪機，碾壓路線及碾壓方向不突然改變而導致混合料產(chǎn)生推移，初壓后檢查平整度和路拱，必要時予以修整。
b、復壓：復壓緊接在初壓后進行，復壓用振動壓路機和膠輪壓路機完成，一般是先用振動壓路機碾壓3-4遍，再用膠輪壓路機碾壓4-6遍，使其達到壓實度。
c：終壓：終壓緊接在復壓后進行，終壓采用雙輪鋼筒式壓路機關(guān)閉振動的振動壓路機碾壓，消除輪跡（終了溫度大于80℃）。
④初壓和振動碾壓要低速進行，以免對熱料產(chǎn)生推移、發(fā)裂。碾壓應盡量在攤鋪后較高溫度下先進，一般初壓不得低于130℃，溫度越高越容易提高路面平整度和壓實度。要改變以前等到混合料溫度降低到110℃才開始碾壓的習慣。
�、菽雺汗ぷ鲬丛囼灺反_定的試驗結(jié)果進行。
�、拊谀雺浩陂g，壓路機不得中途停留、轉(zhuǎn)向或制動。
⑦壓路機不得停留在溫度高于70℃的已經(jīng)壓過的混合料上，同時，應采取有效措施，防止油料、潤滑指、汽車或其它有機雜質(zhì)在壓路機操作或停放期間灑落在路面上。
�、嘣趬簩崟r，如接縫處（包括縱縫、橫縫或因其它原因而形成的施工縫）的混合料溫度已不能滿足壓實溫度要求，應采用加熱器提高混合料的溫度達到要求的壓實溫度，再壓實到無縫跡為止。
�、釘備伜湍雺哼^程中，要組織專人進行質(zhì)量檢測控制和缺陷修復。壓實度檢查要及時進行，發(fā)現(xiàn)不夠時在規(guī)定的溫度內(nèi)及時補壓。已經(jīng)完成碾壓的路面，不得修補表皮。施工壓實度檢測可采用灌砂法。
4接縫的處理
�、倏v、橫向兩種接縫邊應垂直拼縫。
�、谠诳v縫上的混合料，應在攤鋪機的后面立即有一臺靜力鋼輪壓路機以靜力進行碾壓。碾壓工作應連續(xù)進行，直至接縫平順而密實。
�、劭v向接縫上下層間的錯位至少應為15cm。
④由于工作臺中斷，攤鋪材料的末端已經(jīng)冷卻，或者在第二天恢復工作時，就應做成一道橫縫。橫縫應與鋪筑方面大致成直角，嚴禁使用斜接縫。橫縫在相鄰的層次和相鄰的行程間均應至少錯開1m。橫縫應有一條垂直經(jīng)碾壓成良好的邊緣。
b、攤鋪混合料時，攤鋪機前進速度應與供料速度協(xié)調(diào)，底面層和表面層的攤鋪速度分別按1.7m/min、2.5m/min控制。
c、攤鋪機應配備整平板自控裝置，其一側(cè)或雙側(cè)裝有傳感器，可通過基準線和基準點控制標高和平整度，使攤鋪機能鋪筑出理想的縱橫坡度。傳感器應由參考線或滑撬式基準板操作。
d、橫坡控制器應能讓整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范圍內(nèi)。
e、壓實設備應配有震動壓路機2臺、膠輪壓路機2臺，能按合理的壓實工藝進行組合壓實。
f、底面層攤鋪機應用“走鋼絲”參考線的方式控制標高，底、表面層攤鋪機應用浮動基準梁（滑撬）的方式控制厚度。
2施工方案
我公司瀝青砼為商品瀝青砼。
1混合料的運輸
a.連續(xù)攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10-30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪推動前進。
b.已經(jīng)離析或結(jié)成不能壓碎的硬殼、團塊或運料車輛卸料時留于車上的混合料，以及低于規(guī)定鋪筑溫度或被雨淋濕的混合料都應廢棄，不得用于本工程。
c.除非運來的材料可以在白天鋪完并能壓實，或者在鋪筑現(xiàn)場備有足夠的可靠的照明設施，白天或當班不能完成壓實的混合料不得運往現(xiàn)場，否則，多余的混合料不得用于本工程。
2混合料的攤鋪
�、僭阡佒旌狭现埃仨殞ο聦舆M行檢查，特別應注意下層的污染情況，不符合要求的要進行處理，否則不準鋪筑瀝青砼。
�、谛熊嚨缹挿侄鶖備�，采用攤鋪機進行攤鋪，攤鋪機兩側(cè)配置8m自動找平平衡梁。
�、壅Ｊ┕�，攤鋪溫度不低于130-140℃不超過165℃；在10℃氣溫時施工不低于140℃，不超過175℃。攤鋪前要對每車的瀝青混合料進行檢驗，發(fā)現(xiàn)超溫料、花白料、不合格材料要拒絕攤鋪，退回廢棄。
④攤鋪機一定要保持攤鋪的連續(xù)性，有專人指揮，一車卸完下一車要立即跟上，應以均勻的速度行駛，以保證混合料均勻、不間斷地攤鋪，攤鋪機前要經(jīng)常保持3輛車以上，攤鋪過程中不得隨意變換速度，避免中途停頓，影響施工質(zhì)量。攤鋪室內(nèi)料要飽料，送料應均勻。
�、輸備仚C的操作應不使混合料沿著受料斗的兩側(cè)堆積，任何原因使冷卻到規(guī)定溫度以下的混合料應予除去。
�、迣ν庑尾灰�(guī)則路面、厚度不同、空間受限制等攤鋪機無法工作的地方，經(jīng)工程師批準可以采用人工鋪筑混合料。
�、咴谟晏旎虮砻娲嬗蟹e水、施工氣溫低于10℃時，都不得攤鋪混料。
�、嗷旌狭嫌龅剿�，一定不能使用，必須報廢，雨季施工時千萬注意，中面層、表面層采用浮動基準梁攤鋪。
交通工程實習報告3
一、實習目的
為了讓我們更好的理解運用課本上學到的東西，提前實踐專業(yè)知識，交通運輸和交通工程專業(yè)的同學在老師的指導下進行了一次城市交通的認識實習，通過對交通量的實地調(diào)查和參觀城市綜合客運樞紐，以及城市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的實習，加強我們對專業(yè)的認識，同時也加強我們的專業(yè)興趣，為以后的學習增加動力，更好的掌握專業(yè)知識。
二、實習時間
20xx年12月31日和20xx年1月2日
三、實習內(nèi)容
(1)交通數(shù)據(jù)調(diào)查實習
20xx年12月31日，我們班級在老師的安排下，下午2點準時來到了我們學校外津保高速公路的收費站處，然后老師按照提前給我們分配好的調(diào)查地點以及任務讓我們各組開始進行調(diào)查，這一項實習的主要任務是結(jié)合課堂教學內(nèi)容，進行人工交通量及車型組成調(diào)查，車頭時距調(diào)查等。要求熟練各種調(diào)查方法，正確填寫、讀取相關(guān)調(diào)查表格，準確識別不同車型。對綜合調(diào)查的組織與先期計劃做初步了解。而給我們安排的地點有三個斷面，津保高速進津處得收費站，以及兩側(cè)各距300米的斷面，而我被安排到了收費站，我和我的同組人員小文負責記錄進津的第一個收費口，主要記錄下在收費處的停車時間，啟動時間以及車型，車型主要分為大客、中客，小客、以及按照Hn(n表示貨車的車軸數(shù)減1)這樣我和我的同組人員進行了3個小時的交通數(shù)據(jù)調(diào)查，最后總結(jié)這一時段調(diào)查，通過量最頻繁的`是屬貨車，也是較大一點H5的貨車最多，時間基本在一分鐘內(nèi)平均有2輛車通過，通過比較其他車道比我們第一車道過車更加頻繁。
通過這次人工交通調(diào)查，我認識到了人工觀測法簡單、易行、且不需要復雜的設備。但需要較多的人力，且在長時間觀測時由于工作單調(diào)易于疲勞，時間長了就很難保證實測質(zhì)量，交通調(diào)查情況下是在交通現(xiàn)場進行觀測統(tǒng)計，工作量大，工作條件差，延續(xù)時間長，且要求一定的實測精度。為此要求調(diào)查人員要有較好素質(zhì)，其中包括技術(shù)水平和分析能力、工作態(tài)度好，此外交通調(diào)查工作經(jīng)常涉及社會各個方面，需要有廣泛的協(xié)作和良好的組織，只有這樣才能做好這項工作。
(二)天津市綜合客運樞紐參觀實習
實習要求:參觀地點為天津西站樞紐或天津站樞紐。要求對綜合運輸樞紐的所含運輸形式種類、換乘方式進行了解;通過平面指示圖對樞紐建筑的內(nèi)部交通組織(各運輸形式、機動車、行人)進行分析;對外部出入交通組織進行分析;對樞紐整體功能布局進行了解
20xx年1月2日早晨我們開始了天津市綜合客運樞紐參觀,首先做649公交車到劉園站下車，然后轉(zhuǎn)坐地鐵來到了天津站。
天津站位于天津城市中心，地處和平、河東與河北三區(qū)交界處,商圈環(huán)抱，緊臨海河，是天津市最主要的交通樞紐。
天津站建成后的站房整體通透流暢，功能齊全、高效、便捷、智能化，充分體現(xiàn)了現(xiàn)代鐵路建筑的內(nèi)在品質(zhì)。
站房包括城際北站房、高架候車室、地下進站廳、無站臺柱雨棚及高站臺、東西側(cè)旅客地道、東西側(cè)行包通道、既有南站房，總建筑面積達20萬平方米。城際北站房首層為進站中央大廳，二層直通高架候車室;屋面結(jié)構(gòu)采用大跨鋼網(wǎng)架，外檐裝修采用新型石材和玻璃幕墻;東西方向呈單邊內(nèi)凹亞鈴狀，總建筑面積2.67萬平方米。高架候車大廳最大跨度為54米。地下進站廳位于地下一層，建筑面積1.24萬平方米。東、西旅客出站地道位于地下進站大廳東、西兩側(cè)，寬度達到18米。無站臺柱雨棚覆蓋全部站臺，南北方向共5跨，總建筑面積達80850平方米。
天津站場總規(guī)模為10臺18線，自北向南依次為京津城際車場，4臺7線;津秦高速車場，3臺6線;普速車場，3臺5線。
按照天津市總體規(guī)劃，地鐵2、3、9號線將引入天津站，分別位于城際站房地下二、
三、四層;天津站外圍，南北廣場改造景觀，東側(cè)重建李公樓立交橋，西側(cè)新建五經(jīng)路地道，站場中部新建南北廣場聯(lián)系通道，形成圍繞新客站的環(huán)形交通疏解通道。
客流乘降采用
天津站交通樞紐是集普速鐵路、京津城際軌道交通、津秦客運專線、地下直徑線、城市軌道交通、公共交通以及其他交通方式為一體的大型綜合交通樞紐，天津站交通樞紐站房形象設計方案幾經(jīng)優(yōu)化。
在建的涉及十幾個工程子項目，幾十個專業(yè)，功能復雜、接口繁多，是目前國內(nèi)最大且復雜的綜合交通樞紐之一。主要分為前廣場工程、后廣場工程樞紐和周邊市政交通工程。其中，后廣場工程包括：軌道換乘中心、新建鐵路站房工程、公交中心、停車樓等，新建鐵路站房計劃20xx年交付使用;市政交通工程包括：李公樓立交橋、五經(jīng)路地道、海河東路隧道等，形成一個環(huán)形交通疏解通道。天津站換乘交通樞紐地下部分共有四層：
地下一層配合市政開發(fā)為交通層;
地下二層為地鐵2、3、9號線車站的站廳層;地
下三層為地鐵2、9號線的站臺層和地鐵3號線的設備層;
地下四層為地鐵3號線的站臺層。地鐵2號線車站為側(cè)式站臺車站，9號線采用一島兩側(cè)式站臺形式，3號線車站為島式車站。天津站交通樞紐工程范圍以天津站前、站后廣場為核心，東至李公樓立交橋，西至五經(jīng)路，南至海河，北至新開路區(qū)域。建成后的天津站交通樞紐將以軌道交通集中換乘為核心，其他交通方式為補充，結(jié)合前后廣場的改造工程的實施形成行人優(yōu)先、人車分流的綜合換乘樞紐。
三、天津市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)參觀實習
天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)于1984年12月6日經(jīng)中華人民共和國國務院批準建立，為中國首批國家級開發(fā)區(qū)之一。開發(fā)區(qū)規(guī)劃建設起步較高，在交通規(guī)劃、交通組織、交通設施等方面具有一定的先進性。
重點參觀實習地點為：開發(fā)區(qū)管委會、泰達學院、金融區(qū)附近區(qū)域的道路交通標志、標線、交通信號、區(qū)域交通組織、智能停車設施等;濱海國際會展中心外部停車場地布局設計、疏散交通組織等。
交通工程實習報告4
一、實習目的：根據(jù)我校對交通工程專業(yè)的安排，于20xx年6月份在開封市和鄭州市內(nèi)跟隨指導老師進行城市交通的認知實習，于7月1日到7月6日在蘇州市內(nèi)，這是一個讓我了解交通功能的好機會，讓我更深一步的了解交通在城市中的作用。通過參觀城市道路交通安全的設施的設計和應用，城市道路交叉口的管理與控制；高速公路匝道附近系統(tǒng)管理，交通樞紐設計與管理，使我增強了對交通工程專業(yè)研究內(nèi)涵的感性認識，同時也激發(fā)了我的專業(yè)興趣，為專業(yè)課的學習打下良好的基礎。
二、實習簡介：這是我們大一學生的
口的四角，均有三角形的花壇草坪，可供路人從此通過。每個左拐的車輛通此花壇形成的渠化道行駛。紅綠燈的設置也基本分為東西直行，南北直行，左拐，右拐，在圖紙基本成型的時候，我們專業(yè)的帶隊老師來給我講解了一下，有關(guān)這條路口的各個交通設施的作用，老師讓我們觀察紅綠燈時告訴我們了一個不常見的現(xiàn)象，那就是有了3~4秒鐘的時間是每個路口全是停的時間，這是交叉路口無疑車輛，這一現(xiàn)象是稱為全紅時段。經(jīng)老師這么一講確實有這種現(xiàn)象，還在講解期間還告訴我們在路中央花壇的前方，有一個黃色的網(wǎng)格，那個作用是讓，行人過馬路時的暫停地，由于路口驕狂，走到道路另一邊所需時間太長，萬一行人無法走到，而直行車輛開始啟動，就可以站在這個網(wǎng)格中，等待，另外，老師將這個道路之所以，留了許多花壇草坪之類的，原因就是現(xiàn)在東西發(fā)展還不充分，為以后道路的擴寬，做預留地用的，如果這條路段車輛增加就可以拆除部分花壇，而用柵欄將道路渠化，這樣在規(guī)劃中可以避免許多的麻煩。原來一個道路規(guī)劃施工需要考慮到很多因素。下午，我們到黃河東路與祭城路去調(diào)查，繪圖，由于這兩個交叉路口基本形式都一樣，且這個交叉路口更加簡單，只是測了一下，各個路口的路標設置，和紅綠燈設置的時間，這個任務就算是結(jié)束了。由于離CBD較近，我們同學自己組織去如意滬參觀，作為城市商業(yè)中心，這里的交通肯定更加便捷。又是充實的一天，盡管曬了一天，脖子以上全是黑的，但經(jīng)過這樣實地調(diào)查，確實學到了不少的東西。
�。ǘ�、軌道交通
城市軌道交通（Rail Transit）具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。但是，從國內(nèi)外實踐來看，軌道交通建設運營存在著許多亟待解決的問題，主要表現(xiàn)在下面兩個方面：
一是從各城市軌道交通的建設經(jīng)營現(xiàn)狀看，大多數(shù)軌道交通處于政府補貼狀態(tài)，贏利水平低，目前只有香港、倫敦、東京等少數(shù)幾個城市軌道交通運營盈利。軌道交通作為一種城市公共產(chǎn)品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市軌道交通空間資源價值。城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對軌道交通空間資源的進行
整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經(jīng)濟收益投入到城市軌道交通建設和運營上，那么則可實現(xiàn)城市軌道交通的投資、建設、運營、發(fā)展的良性循環(huán)。
二是從各城市包括蘇州市建設實踐來看，由于各種原因，軌道交通空間與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間銜接利用不夠，造成相關(guān)工程建設間的沖突和矛盾，直接導致城市資源的巨大浪費，即軌道交通整體利用規(guī)劃滯后。作為城市建設空間系統(tǒng)的重要組成，軌道交通空間應與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間有機銜接，綜合發(fā)展，協(xié)調(diào)利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。
因此，研究城市軌道交通空間資源的綜合利用與軌道交通空間整體利用規(guī)劃，已成為現(xiàn)代城市建設與經(jīng)營研究的.重要課題。
軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸?shù)姆绞健?/p>
軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等。輕軌應是一種電氣化鐵路系統(tǒng)，由于輕軌的機車重量和載客量都較小，使用的鐵軌質(zhì)量也較小，每米只有50公斤，而一般鐵軌每米的質(zhì)量為60公斤，由此得名"輕軌"。
地鐵主要是指“重軌”，它也是一種電氣化鐵路系統(tǒng)，運能與?輕軌”相比較大。它必須有單獨的道路；車輛由多節(jié)車箱組成，速度及加速都較快；有復雜的信號系統(tǒng)；并需有較高的站臺上下客。行駛的道路可以在地面、地下和高架線上。國外“重軌”交通系統(tǒng)包括了市郊列車、地鐵列車等。如上海地鐵1號、2號及3號線都屬于這一類。從運量來區(qū)分，地鐵的運輸量最大，單向每小時可運送4萬至6萬人次，輕軌可運送2萬至3萬人次，有軌電車的運量最小，只有1萬人次。從能源使用的角度來說，大多數(shù)軌道交通工具都是用電驅(qū)動的。
軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點。
�。ㄈ�、改善交通狀況
�。�1）、交通狀況
目前中國內(nèi)地交通影響分析中，各編制單位采用的具體預測方法不盡相同，但大都是預先預測背景交通量，在此基礎上，再按交通規(guī)劃模型的“四階段法”來預測交通量，最后把兩者結(jié)合以飽和度、主要道路上項目交通量占背景交通量的比例等作為主要指標進行交通服務水平的敏感性分析。具體過程如下：通過對
土地利用、交通量、交通系統(tǒng)情況等背景資料進行向此的調(diào)查與分析，運用計算機模擬軟件技術(shù)對項目產(chǎn)生的交通進行需求預測；根據(jù)項目交通預測和背景交通預測的結(jié)果，進行交通總量預測；分析研究范圍內(nèi)主要路口和路段的流量與飽和度對項目周邊交通系統(tǒng)產(chǎn)生的影響；分析建設項目的停車需求和停車供給，進行停車評價；分析項目周邊區(qū)域地面公共交通系統(tǒng)和軌道交通情況；合理布置建設項目出入口，進而對項目內(nèi)、外部交通進行組織和管理。在此基礎上對項目內(nèi)部的交通設計規(guī)劃、外部道路網(wǎng)規(guī)劃、內(nèi)外部交通組織規(guī)劃及交通需求管理等方面提出合理建議和改善措施。
�。�2）、交通組織形式
由交通系統(tǒng)、交通法規(guī)所決定的城市交通組織，在一定程度上決定著城市交通的便捷性、經(jīng)濟性和可操作性。交通組織的不合理將不能充分發(fā)揮交通設施與交通工具的效能，甚至產(chǎn)生相反的作用。所以為了避免這種情況的發(fā)生，我們應該統(tǒng)籌項目內(nèi)外交通設施、交通量（項目交通量和背景交通量）、現(xiàn)狀交通組織、交通資源等后進行綜合分析，評價原方案的內(nèi)外交通組織形式的合理性和科學性，并提出改進后的交通組織方案，力求快捷、高效的統(tǒng)一性。
�。�3）城市交通環(huán)境
一個好的城市交通環(huán)境會給人們帶來美的享受，也會對投資環(huán)境產(chǎn)生有理的影響，然而城市交通環(huán)境的日益惡化對于打造商務城市來說卻是一個巨大的挑戰(zhàn)。南京的鼓樓區(qū)卻有這么一條令人值得稱贊的道路——北京路。北京路又名南京的政府路，顧名思義，省市的重要政府都聚集在這條路上，可謂南京的政治中心。所以對于北京路的修建和維護也搏得了南京人民的關(guān)注。行走在北京路上，你會發(fā)現(xiàn)兩旁的行道樹在不斷的變化，從梧桐變成松柏（省政府）又變成桃李（教育廳），不是美麗的同時人文氣息又無處不在，也成了南京市的重要標注。
交通工程實習報告5
第一章緒言
一、實習目的
鞏固和深化課堂上的理論知識，使之盡可能達到理論和實踐的有機結(jié)合。通過實習使學生具備分析、解決在實際工程中出現(xiàn)的簡單條件下的地質(zhì)問題的能力。本次實習要求學生能將課堂上所學的理論知識，靈活地運用于野外工作之中，對的常規(guī)工作方法、步驟，野外工作的基本技能，常見的工程地質(zhì)問題等，有一個較全面、系統(tǒng)的了解。
二、實習時間
本課程講授及考試結(jié)束后第十五周（12月7日—12月11日）進行野外集中實習，時間一周。
三、本次實習任務
1。認識區(qū)常見的礦物和巖石，注意觀察巖層的產(chǎn)狀，學會區(qū)別三大類巖石；
2。認識地層剖面，了解地層劃分對比的方法和依據(jù)；
3。認識實習區(qū)的地質(zhì)構(gòu)造，學會判識方法；
4。認識實習區(qū)的各種內(nèi)外動力地質(zhì)現(xiàn)象；
四、實習基本要求
1。實習期間嚴格聽從實習隊長的要求和安排。在保證安全的前提下，在幾天野外實習中結(jié)合所學知識，識別沉積巖和巖漿巖，識別簡單的構(gòu)造現(xiàn)象，能對一般的工程地質(zhì)問題進行分析和評價，提出合理的防治措施。
2。對實習中所見到的各種現(xiàn)象要現(xiàn)場做好原始記錄。
3。每天結(jié)束實習后，要及時總結(jié)，做好實習日記（需上交）。
4。實習結(jié)束后，按要求認真編寫實習報告。
五、人員組成
交通工程系07級交通工程專業(yè)88人。
六、實習地區(qū)簡介
本次實習地點為xx省地區(qū)。
xx市中西部，位于、之間（見圖———1）。市境東西長56公里，南北長35。5公里，總面積1220平方公里，轄6鄉(xiāng)6鎮(zhèn)1個工業(yè)園區(qū)。
xx市的地形為東高西低，向東開口的盆地。該市區(qū)位于盆地中北部，海拔約380米，盆地北側(cè)為山脈。至東向西由、等山嶺組成。海拔1584米，海拔1512米。群峰禿立，山勢險峻，相對高差大于1000米，屬高中山地形；盆地南側(cè)為箕山、伏牛山�；胶０�1064米，蜿蜒起伏于潁河之南，屬中山地形。伏牛山海拔627米，呈東西橫亙于箕山之北，屬低山地形；盆地內(nèi)部為丘陵和平原。為黃河水系與淮河水系的分水嶺，箕山為潁河與汝河的分水嶺。本區(qū)屬溫暖帶大陸性氣候，年平均氣溫10℃，最高40℃，最低—8℃，年降水量為614—765毫米。年蒸發(fā)量平均為1259毫米。十一月中旬降雪，次年二月融化。
第二章實習地區(qū)地層概況
這個地區(qū)發(fā)育的比較齊全，太古界、元古界、古生界、中生界和新生界皆有出露。由老至新分訴如下：
�。ㄒ唬┨沤缛�
出露于xx市及其以北等地，為本地區(qū)最古老的巖層，自上而下分為三組巖層。
1、石碑河組：主要為灰綠、灰黃色黑云斜長變粒巖、黑云斜長片麻巖等，厚度大約256米巖石遭受強烈的混合巖化，其中變閃長巖年齡值為29。86—30。6億年。原巖為基性火山巖夾中酸性火山巖及少量的沉積巖。
2、郭家窯組：主要為黃褐、暗綠色角閃片巖、斜長角閃片巖夾斜長角閃片麻巖變粒巖等，上部夾雜少量的云英片麻巖。厚度857米，原巖為基性火山巖和少量中酸性火山巖及沉積巖。
�。ǘ┰沤�
1、下元古界群：分布于玉寨山、一帶，自上而下分為羅漢洞組、屆坡山組、花峪組。
�。�1）羅漢洞組：與下伏太古界群呈角度不整合接觸。下段為灰白色巨厚含粗粒石英巖、含長石石英巖等，厚155米。中段為白色厚——巨厚層中細粒石石英巖，呈不對稱波痕發(fā)育，厚391米。
（2）組：含一、二、三段。
一段為灰白、淺黃色娟云石英巖片巖、石英巖與千枚巖交互層。上部有白云質(zhì)大理巖薄層或透境體。二段為青灰、灰白色千枚巖，頂部有白云質(zhì)大理巖透鏡體。厚304米。三段為紫雜色綠泥娟云片巖、娟英片巖夾赤鐵石英巖。底部為一層厚層中粗粒石英巖，上部是一層厚8—10米的假象赤鐵礦層封式鐵礦。本段厚310米。
（3）屆坡山組：
下部為灰白的厚狀粗粒石英巖夾致密石英巖，底部巖層發(fā)育呈波痕或泥裂狀。中部為灰白色夾紫紅色條帶狀石英巖。上部為中厚層狀粗粒石英巖夾紫紅色赤鐵石英巖及千枚狀絹英片巖。厚395米。
（4）花峪組：
底部為紫紅色鐵質(zhì)千枚巖和角礫狀千枚巖，靠上有一層含磷千枚巖。下部為灰黃色厚層狀白云巖和泥質(zhì)白云巖。偶夾千枚巖。中部為灰質(zhì)、灰白色千枚巖。底有一層含磷千枚巖。上部為灰白色中層狀石英巖。厚194米。
2、中元古界五佛山群
不整合覆于群或群上，自下而上由何家寨組、駱駝畔組、葡萄峪組、組組成，本區(qū)缺少底部兵馬溝組。何家寨組為中薄層狀灰?guī)r、泥質(zhì)灰?guī)r、硅質(zhì)灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r與黃綠、紫紅色頁巖夾細砂巖及粉砂巖。中上部為疊層石灰?guī)r。駱駝畔組為紫紅、灰黃色石英砂巖夾砂質(zhì)頁巖。底部為粗�；蚣毜[巖。葡萄峪組為灰黃、黃綠、紫紅色頁巖、砂質(zhì)頁巖夾泥質(zhì)灰?guī)r。組為紫紅色底礫巖和灰紫色含礫石英巖、肉紅色石英砂巖夾層間礫巖痕、泥裂和交錯層理發(fā)育。厚度變化較大。向東南均變薄。本群總厚度大于1000米。
3、上元古界震旦系羅圈組
主要分布在林區(qū)臨汝羅圈、偃師上徐馬等地，實習區(qū)南部送表馬窯一帶有零星出露。與下伏五指山群石英砂巖成不整合接觸，厚30—60米，下部為灰黃色膠結(jié)冰磧礫石。礫石分為石英巖、石英砂巖、灰?guī)r、石英斑巖、花崗巖及各種變質(zhì)巖。上部為含冰磧礫石的紫紅色泥砂質(zhì)頁巖。
�。�2） （三）古生界
本區(qū)古生界地層有寒武、奧陶、石炭及二疊系。
1、寒武系
�。�1）寒武系下統(tǒng)：自下而上依次為饅頭組、朱砂洞組和關(guān)口組。
a、饅頭組：厚30—100米。為紫紅、黃綠色泥質(zhì)灰?guī)r與礫質(zhì)頁巖互層或夾層。
b、朱砂洞組：厚65—97米，下部為紫紅色泥砂質(zhì)灰?guī)r、泥灰?guī)r組成；上部為青灰、深灰色厚層狀泥質(zhì)灰?guī)r、豹皮狀灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r組成。頂部白云質(zhì)灰?guī)r含灰色結(jié)核。
c、關(guān)口組：厚23—134米，由南向北變薄，與下伏元古界地層呈起覆不整合接觸。本區(qū)底部為底部礫巖，南部相變?yōu)楹咨皫r。其上為波痕、泥裂發(fā)育的石英砂巖。
�。�2）寒武系中統(tǒng)：自下而上依次為張夏組、徐莊組及毛莊組。
a、張夏組：厚49—218米。以灰、深灰色厚及巨厚層狀的狀灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r為主。間夾豆狀、竹葉狀灰?guī)r。
c、毛莊組：厚92—150米。以紫紅色砂質(zhì)頁巖為主，夾薄層層面含白云母碎片的粉砂巖，頂部夾泥質(zhì)灰?guī)r。
�。�3）寒武系上統(tǒng)：自下而上依次為崮山組、長山組、及鳳山組。
a、崮山組：厚36—277米，為灰、深灰色厚層—巨厚層狀白云巖、狀白云巖及白云質(zhì)灰?guī)r。頂部為黃色薄層泥巖或泥質(zhì)白云巖。
b、長山組：厚46—120米，為灰、深灰色厚層狀白云質(zhì)灰?guī)r、白云巖及含硅質(zhì)團塊或條帶的白云巖、白云灰質(zhì)巖。
2。奧陶系
該系缺失上統(tǒng)及下統(tǒng)。中統(tǒng)馬家溝組：分布于北部與偃師、鞏縣交界的邊鄰地區(qū)及東部告城至密縣、禹縣一帶，與下伏寒武系呈平行不正和接觸。下部以灰黃色頁巖、泥灰?guī)r為主，底部有砂礫巖，厚30米。中上部為深灰色致密狀灰?guī)r、豹皮狀及角礫狀灰?guī)r，厚93米。該層含有豐富的牙形石。
3。石炭系
這里僅有中統(tǒng)本溪組及上統(tǒng)太原組。
�。�1）本溪組：與下伏奧陶系或寒武系呈平行不整合接觸厚2—16米。下部為紫紅、灰白、灰黃色含鐵鋁土頁巖，底部夾透鏡狀或雞窩毒藥赤鐵礦層；中上部為灰、灰綠色鮞狀鋁土質(zhì)泥巖夾砂紙泥巖及鋁土礦層。
�。�2）太原組：厚51—105米，由灰?guī)r、砂巖、泥巖及煤層組成。頂部以黑灰色硅質(zhì)泥巖或燧石層與上覆山西組分界，本組灰?guī)r富含蜓科、腕足類、珊瑚、海百合及苔蘚蟲化石。泥巖中含鱗木、楔葉等化石。
4。二疊系
二疊系與下伏石炭系整合接觸。分為二疊系下統(tǒng)和二疊系上統(tǒng)。
a、二疊系下統(tǒng)：其下部為山西組，上部為下石盒子組。其中山西組厚70—109米，主要由灰、灰黑色砂質(zhì)泥巖、泥巖、砂巖及煤層組成，本組大古砂巖產(chǎn)硅化木化石，粉砂巖，砂質(zhì)泥巖中含豐富的植物葉部化石。而下石盒子組主要由灰、黃灰色中粒長石石英砂巖、粒砂巖夾灰黃、青灰色砂質(zhì)頁巖、紫斑泥巖及煤層組成。
b、二疊系上統(tǒng)：自下而上依次為上石盒子組、組及土門組。其中上石盒子組由淺灰、黃灰、綠灰色砂巖、砂質(zhì)泥巖、紫斑泥巖、深灰色泥巖及煤層組成，組底部為肉紅色含礫砂巖或透鏡狀礫巖、下部為淺灰、褐黃色厚層、巨厚層中粗粒長石石英砂巖、上部為褐黃、黃綠色中細粒泥質(zhì)砂巖夾砂質(zhì)泥巖及泥巖，土門組由紫紅、黃綠色鈣質(zhì)粉砂巖、鈣質(zhì)頁巖夾砂巖及透鏡狀砂質(zhì)灰?guī)r組成。
（四）中生界
本區(qū)僅有三疊系，與下伏二疊系整合接觸。
1、三疊系下統(tǒng)圈門群：由紅灰、紫紅色長石石英砂巖、粉砂巖、沙質(zhì)泥巖及泥巖組成厚550米。底部為紫色巨厚層狀石英砂巖（金斗山砂巖）：下部以砂巖為主，夾粉砂巖、沙質(zhì)泥巖及泥巖。上部以粉砂巖、沙質(zhì)泥巖及泥巖為主夾砂巖。中上部夾數(shù)層鈣質(zhì)粉砂巖及粒狀泥灰?guī)r。頂部粉砂巖產(chǎn)大量痕跡化石（淺水生物潛穴）。
2、三疊系中統(tǒng)二馬營群：灰黃、灰綠色厚層狀長石石英砂巖紫紅色鈣質(zhì)粉砂巖、沙質(zhì)泥巖互層，厚320米。
3、三疊系上統(tǒng)延長群：下部為土黃色中細粒長石石英砂質(zhì)巖夾紫紅色沙質(zhì)泥巖；上部為土黃、灰綠色粉砂質(zhì)與紫紅、黃綠色沙質(zhì)泥巖互層，厚大于300米。
�。ㄎ澹┬律�
下第三系、上第三系及第四系與下伏地層均呈角度不整合接觸。
1、下第三系陳寨溝組：
2、上第三系組：為褐黃、褐紅、灰白等色泥巖與泥灰?guī)r互層夾砂礫巖透鏡體，砂礫巖呈半固結(jié)狀態(tài)。厚12—83米。
3、第四系為褐紅色亞粘土、黃土、亞砂土、礫卵石等沖積、洪積、坡積及殘積物，厚12—55米。
第三章巖石礦物類型
自然界有各種各樣的巖石，按成因可分為巖漿巖、沉積巖和變質(zhì)巖三大類。
�。ㄒ唬⿴r漿巖
由巖漿冷凝而形成的巖石稱為巖漿巖。以冷凝成巖漿巖的環(huán)境不同，將巖漿巖分為三大類；
�。�1）深成巖：巖漿侵入地殼某深處（約距地表3km）冷凝而成的巖石，由于巖漿壓力和溫度較高，溫度降低緩慢，組成的巖石結(jié)晶較好。
（2）淺成巖：巖漿沿地殼裂隙上升距地表較淺處冷凝而成的巖石。由于巖漿壓力小，溫度降低較快，組成巖石的礦物結(jié)晶較細小。
（3）噴出巖（火山巖）：巖漿沿地表裂隙一直上升噴出地表，這種活動叫火山噴發(fā)，對地表產(chǎn)生的一切影響叫火山作用，形成的巖石叫噴出巖。
本區(qū)巖漿巖按形成年代可分為：
1、太古代巖漿巖：由基性到中酸性巖石均有發(fā)育，多呈小巖株或巖脈產(chǎn)出，侵入太古代層地層中，巖石均已變質(zhì)，片理發(fā)育。常見的有變閃長巖、輝石角閃巖、變輝綠巖、花崗偉晶巖。
（1）變閃長巖
為深成侵入巖，具變余輝長結(jié)構(gòu)、含長結(jié)構(gòu)、塊狀結(jié)構(gòu)，主要有保持輝石假象的纖閃石和鈉黝簾石、板狀斜長石及少量次生礦物黑云母、綠泥石、綠簾石、石英等礦物組成，結(jié)構(gòu)致密，強度高具有較高的韌性和抗風化能力。原巖可能為灰長巖。
�。�2）輝石角閃巖
為深成侵入巖，深灰色，塊狀結(jié)構(gòu)，主要礦物成分為普通角閃石（65——70%）、輝石（20——25），次要礦物有長石、黑云母、石英等。
�。�3）變輝綠巖
為淺成侵入巖，呈脈狀侵入片麻巖或老巖漿巖內(nèi)，巖體常有扭曲、錯斷現(xiàn)象，多已變質(zhì)成斜長角閃巖或角閃片巖。（見圖——2）
�。�4）花崗偉晶巖
為深成侵入巖，多呈肉紅色、灰色或無色。呈脈狀侵入郭家窯組地層中，礦物成分主要為鈣、鈉長巖、條紋長石、石英和白云母。其次有黑云母及微量的電氣石、磷灰石、綠簾石、磁鐵礦，可見白云母扭折現(xiàn)象和石英塊體被壓扁，呈平行排列，說明巖石已遭受變質(zhì)。
1、早元古代晚期侵入巖
�。�1）石秤花崗巖（花云母鉀長花崗巖）
巖石呈肉紅色，風化后呈灰白、灰黃色，中心相主要礦物成分有鉀長石（50—55%）、石英（35—40%），次要礦物有更長石，黑云母（2—8%）、花崗結(jié)構(gòu)，塊狀結(jié)構(gòu)。定名為黑云母、鉀長花崗巖，有中心向邊緣相過度，巖石顏色有淡紅變?yōu)榛野祝V物成分上黑云母、鉀長石、石英減少，角閃石、斜長石增多。巖石結(jié)構(gòu)由中粗粒變?yōu)橹辛�，具似板狀結(jié)構(gòu)、塊狀或斑點狀構(gòu)造。（見圖——3）
�。�2）白家寨花崗巖
分布于本區(qū)西北部，摩天寨花崗巖又稱積善花崗巖，分布于南部，二者一為黑云母鉀長花崗巖，均屬小型巖株，時代同屬石秤花崗巖。
�。�3）灰綠巖
可見本區(qū)花崗巖分布廣泛，但由于形成年代過早，逐漸發(fā)生變化。閃長巖也有較廣泛的分布。
�。ǘ┏练e巖
沉積巖是由松散的堆積物經(jīng)長期壓密、膠結(jié)、重結(jié)晶等復雜的地質(zhì)過程而形成的。
本區(qū)常見的沉積巖如下：
1、碎屑巖類：主要由碎屑物質(zhì)組成的巖石，礫巖、砂礫巖、砂巖、粉砂巖等。
2、粘土巖類：主要由粘土礦物及其它礦物的粘土顆粒組成的巖石，泥巖、頁巖、硅質(zhì)泥巖、沙質(zhì)泥巖、炭質(zhì)泥巖、鈣質(zhì)泥巖等。
3、化石巖和生物化石巖類：只要有煤巖、鋁質(zhì)巖、鐵質(zhì)巖及碳酸鹽巖——致密狀灰?guī)r、鮞狀灰?guī)r、豆狀灰?guī)r、豹皮灰?guī)r、竹葉狀灰?guī)r、礫狀灰?guī)r、含碎石結(jié)核灰?guī)r、沙質(zhì)灰?guī)r、泥質(zhì)灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r、生物灰?guī)r、泥灰?guī)r、白云巖。
�。ㄈ┳冑|(zhì)巖
變質(zhì)巖主要由原來的礦物在地殼中受到高溫、高壓及化學成分的加入的影響，在固體狀態(tài)下發(fā)生礦物成分及結(jié)構(gòu)構(gòu)造變化后形成的新的巖石。變質(zhì)巖不僅具有自身特點，還兼有巖漿巖，變質(zhì)巖的某些特點。本區(qū)的變質(zhì)巖主要有：
1。淺變質(zhì)巖：主要有絹云片巖、綠泥片巖、絹英片巖、石英巖、變質(zhì)砂礫巖等。常見的特征編制礦物有絹云母、綠泥石、石英等，具變余、變晶結(jié)構(gòu)，塊狀或片狀構(gòu)造。
2。中深變質(zhì)巖：主要有黑云片巖、二云片巖、云英片巖、黑云斜長片麻巖、二云斜長片麻巖、斜長角閃片麻巖、角閃片巖、斜長角閃巖等。特征礦物主要有黑云母、白云母、石榴石、角閃石、透輝石、微斜長石等，具變晶結(jié)構(gòu)，片狀、片麻巖、眼球狀或條紋狀構(gòu)造。
3。混合巖：僅見于太古代石牌河組和郭家窯組地層中，主要有注入混合巖及混合片麻巖兩類。
�。�1）注入混合巖：以貫入作用為主，伴有輕微交代作用，混合程度低。形成各種注入混合巖及注入交代混合巖。原巖（基體成分變化不大，脈體多為偉晶質(zhì)，其次為長英質(zhì)和石英質(zhì)。脈體與基體界限一般較清楚，系巖片理或裂隙貫入，形成常為條帶狀、網(wǎng)狀、眼球狀、其次有腸狀、樹枝狀等。具鱗片花崗變晶結(jié)構(gòu)，條帶狀、眼球狀構(gòu)造。交代作用主要表現(xiàn)為黑云母的析鐵和退色作用（白云母化）及斜長石絹云母化。
（2）混合片麻巖：以滲透交代為主，伴有貫入作用。混合程度較高。形成云母類混合片麻巖、角閃石混合片麻巖和角閃石混合巖。中粗粒鱗片花崗變晶結(jié)構(gòu)，片麻狀、斑雜狀、霧迷狀、塊狀構(gòu)造。強烈的交代作用是脈體與基體的界限模糊不清，呈霧迷狀。脈體以長英質(zhì)為主，斜長石絹云母化，黑云母白云母化普遍。
第四章地質(zhì)構(gòu)造
本區(qū)地質(zhì)作用活躍，先后經(jīng)歷了幾次地質(zhì)構(gòu)造運動。
1。嵩陽運動
是本區(qū)太古代末期發(fā)生的一次造山運動。它使群底層產(chǎn)生以近東西向為主的褶皺、斷裂、和中高級變質(zhì)，造成群與群之間的角度不整合。（見圖——4）
2。中岳運動
是發(fā)生于早元古代末的一次強烈的造山運動。它使群地層發(fā)生近南北向的緊密同斜線狀之褶皺、斷裂和低級變質(zhì)，并且破壞好改造了群的構(gòu)造面貌。運動晚期伴隨有大型的巖漿侵入活動。
3。少林運動、懷遠運動及塔康運動
本區(qū)震旦紀晚期的少林運動、早、中奧陶世之間的懷遠運動及中奧陶世以后的塔康運動均屬差異上升性質(zhì)。少林運動的差異上升是南部基底斷塊翹起，導致五佛山群發(fā)生由南各北的重力滑動和褶皺、斷裂，并使寒武系與五佛山群的接觸關(guān)系多樣化。在發(fā)生滑動的地區(qū)表現(xiàn)為角度不整合，在非滑動地區(qū)為平行不整合或超覆不整合。加里東構(gòu)造旋回的懷遠運動的塔康運動的差異上升亦表現(xiàn)為南高北低。造成本區(qū)南部缺失寒武系長山級、鳳山級和奧陶系地層，懷遠運動使本區(qū)北部的中奧陶系下馬家溝組與寒武系呈假整合接觸。塔康運動則使中石炭系本溪組假整合覆于奧陶系中統(tǒng)馬家溝組（北部）或寒武系上統(tǒng)崮山組（南部）之上。
4、印支——燕山運動
三疊紀至第三紀之間的地殼運動，是本區(qū)顯生宙以來最重要的造山運動。它奠定了本區(qū)地臺蓋層的基本構(gòu)造格架。使蓋層發(fā)生東西向?qū)捑彽鸟薨櫤蛣×业臄嗔鸦顒樱斐上碌谌蹬c下伏老地層之間的角度不整合。印支——燕山構(gòu)造期形成的褶皺多為寬緩的背向斜，主要有xx大背斜、穎陽——石道向斜和箕山背斜。大背斜軸部位于玉寨山、一帶，是本區(qū)蓋層的主體構(gòu)造，軸向近東西全長90余公里，向西延伸至xx地區(qū)，向東傾伏，沒入華北平原之下。背斜核部由群、群及石秤花崗巖組成，翼部由五佛山群和古生界組成，北翼地層出露較完整，巖層北傾，傾角15—20度；南翼因受君召——太后廟斷裂破壞和第三系復蓋，出露不全，巖層南傾，傾角20—40度。穎陽——石道向斜位于穎陽、石道、東金店一帶，槽部由二疊系、三疊系組成，并有大片新生界掩蓋，北翼即xx大背斜之南翼，受斷裂影響，地層殘缺不全。南翼由五佛山群及古生界組成。箕山背斜位于本區(qū)南部，呈東西向延伸，長約40公里，核部為前震旦系地層，北翼與穎陽——石道向斜相接，南翼被斷層切割，零星出露寒武、石炭、二疊系地層，與xx大背斜特征基本相似。（見圖——5）印支——燕山期形成的斷裂以高角度正斷層為主，逆斷層次之，斷裂主要有近東西向、北西向和北東向三組，它們將本區(qū)切割成各種形狀的斷塊，控制了新生代沉積盆地的分布范圍及排列方向，構(gòu)成現(xiàn)代地貌單元的天然邊界，其中近東西向的斷裂形成較早，與印支——燕山期褶皺有成因上的聯(lián)系，形成嵩箕地區(qū)掀斜斷塊構(gòu)造的基本輪廓，北西、北東向的斷裂發(fā)育較晚，對褶皺有較明顯的破壞和改造作用。北西向斷裂以唐窯——中岳廟斷裂和斷裂為代表，前者長約30公里，后者長約50公里，兩者互相平行，總體走向均為北西315度，斷面傾向北東（局部相反），傾角65—80度，斷裂破碎帶最寬達250米，切割了太古界、元古界、古生界及中生界地層，將xx大背斜斜截為三段，背斜中段和東段分別向北西方向錯移2公里和3公里，兩斷裂的北東盤老地層均逆沖到南西盤較新地層之上，故均為高角度壓剪性逆斷層，根據(jù)細小斷層角礫大多被磨圓，并且被平直光滑的斷裂面切割，而斷裂面又被多組節(jié)理切割破壞，以及角礫表面有多組鏡面和擦痕等特征推斷，該兩斷面亦具有長期、多次活動的性質(zhì)。由于本區(qū)缺失侏羅系及白堊系沉積記錄，造山運（精選幼師實習報告）動的時限較難確切推定，故籠統(tǒng)稱為印支——燕山運動
5、喜馬拉雅運動
早第三紀末，喜馬拉雅運動使本區(qū)抬升，除東北部個別地方外，結(jié)束了第三紀構(gòu)造盆地的沉積，造成上、下第三系之間的角度不整合接觸。
該期的構(gòu)造變形主要是拗折和斷裂，形成四周向中間傾斜的構(gòu)造盆地，盆地邊緣巖層產(chǎn)狀較陡，傾角多在20度左右，大者達40度，城南玉皇廟等地，可見到第三系與二疊系或三疊系呈斷層接觸，斷層面傾向盆地內(nèi)部屬正斷層。
6、新構(gòu)造運動
本區(qū)新構(gòu)造運動表現(xiàn)為沿老的斷裂差異上升、拱曲，并且伴有新斷裂的產(chǎn)生。
第五章地質(zhì)發(fā)展階段簡介
本區(qū)地殼經(jīng)歷了長期復雜的發(fā)展過程。概括起來，可分為太古代、早元古代、中—晚元古代、中生代及其以后。
太古代時期，本區(qū)為華北海槽區(qū)的一部分，石碑河時期，處于活動性很大的浩瀚大海中，伴隨地殼的多次強烈活動，海底發(fā)生多起范圍廣泛的基性巖漿溢出，形成厚達千米以上的熔巖被，每個噴發(fā)期形成中酸性火山灰的堆積，故石碑河組的原巖為基性火山巖加中酸性火山巖及少量沉積巖，郭家窯期，海底火山活動逐漸減弱，沉積作用與火山作用相互交替而形成泥沙巖和中基性巖及火山凝灰?guī)r交替形成，中間加有硅，鐵質(zhì)沉積。老楊溝期，過渡為地槽型祿緣碎屑沉積。
本區(qū)太古代時期除了發(fā)生廣泛的海底火山噴發(fā)，尚有多期基性及中酸性的巖漿侵入活動。
太古代末期，嵩陽運動使群地層發(fā)生近東向西的褶皺、斷裂和強烈變質(zhì)，大規(guī)模的褶皺隆起是海水全面退回本區(qū)，形成進東西向的古隆起從而結(jié)束了本區(qū)太古代沉積歷史。
早元古代時期，地殼處于相對穩(wěn)定和相對活動不斷轉(zhuǎn)化和更替的時期。這個時期，海洋生物開始出現(xiàn)。
早元古代末，本區(qū)有發(fā)生一次強烈的造山運動—中岳運動，受其影響，群遭受強烈的褶皺、低級變質(zhì)和斷裂破壞，來自東西方向的巨大壓力使其形成近南北向的同斜線狀復式背向斜構(gòu)造，并改變了群地層構(gòu)造面貌，使之變得更加復雜。中岳運動還使近東西向的古斷裂復活，形成隆起和扭陷；使古隆起再次露出海面，形成今日古地貌基礎，從而結(jié)束了本區(qū)活動性很強的地槽形發(fā)展階段。
三疊紀時，本區(qū)繼承了內(nèi)陸盆地型沉積，三疊紀以后，印支運動結(jié)束了本區(qū)中生代陸相盆地沉積。到了侏羅紀以后，白堊紀之前，本區(qū)發(fā)生過強烈的造山運動——燕山運動，這次運動造成近東西向的開闊復式背、向斜褶皺和同方向的壓性斷裂，以及北東、北西向的區(qū)域性斷裂；塑造了顯生宙蓋層的構(gòu)造格架，其中，主體構(gòu)造xx大復背斜的褶皺隆起，造成地形上的差異和重力的不穩(wěn)，導致大背斜核部地層向兩翼向斜方向發(fā)生重力滑動，形成顯生宙蓋層中的重力滑動構(gòu)造，如北翼的林臺山滑動構(gòu)造，南翼的蘆店滑動構(gòu)造，一系列近東西向的斷裂則奠定了、箕山等掀斜斷塊山地及大金店——告城半地塹式斷陷盆地的基本輪廓，控制了本區(qū)第三區(qū)紀沉積盆地的分布及走向。
第六章其他因素對地質(zhì)的影響
外動力地質(zhì)作用是指大氣、水和生物在太陽能、重力能的影響下產(chǎn)生的動力對地球表層所進行的各種作用統(tǒng)稱為外動力地質(zhì)作用。主要包括風化作用，流水的搬運沖擊侵蝕等。
風化作用：巖石受大氣、水和生物的作用及地表溫度變化的影響，在原地被破壞、分解，稱為風化作用（化學風化、物理風化、生物風化）。風化作用使巖石逐漸碎裂，轉(zhuǎn)變?yōu)樗槭�、沙和泥等�?/p>
物理風化作用是指巖石在風應力的影響下，產(chǎn)生一種單純的機械破壞作用。其破壞特點是破壞后巖石的化學成分不改變，只是巖石發(fā)生崩解、破壞、形成巖屑，巖石由堅硬變疏松。引起巖石物理風化作用的因素很大，主要是溫度變化和巖石裂隙中水分的凍結(jié)。由于水的熱脹冷縮作用使裂隙越來越大，直至巖石被破壞形成碎石。由于碎石在溫度變化下引起表里不協(xié)調(diào)的膨脹和收縮作用，晝夜不停的長期進行，就會削弱巖石表層和內(nèi)部之間的連接，使之逐漸松動，在重力或其他外力作用下產(chǎn)生表層剝落。
化學風化作用是指巖石在水和各種水溶液的化學作用和有機體的生物化學作用下引起的破壞過程。其特點不僅破碎了巖石，而且改變了化學成分，產(chǎn)生了新的礦物，直到適應新的化學環(huán)境為止。主要有水化作用、氧化作用、水解作用，以及溶解作用。
生物風化作用是指巖石在動、植物及微生物影響下所起的破壞作用稱為生物風化作用。生物在地表的風化作用相當廣泛，他對巖石的破壞有物理的和化學的。
植物對巖石的物理風化作用表現(xiàn)在根部楔入巖石裂隙中，而使巖石崩裂；動物對于巖石的物理風化作用表現(xiàn)為穴居動物的掘土、穿鑿等破壞作用并促進巖石風化。
生物的化學風化作用表現(xiàn)在生物的新陳代謝，其遺體以及其產(chǎn)生的有機酸、碳酸、硝酸等的腐蝕作用，使巖石成分改變、性質(zhì)軟化和疏松。
流水作用包括剝蝕作用、搬運作用、沉積作用。河流地質(zhì)作用以機械作用為主，伴有化學作用。河流在大陸上分布極廣，是塑造大陸形態(tài)和建造大陸沉積物的重要營力。
這種剝蝕不是無限的，當河流在河口到達其匯入的靜止水面時，流速喪失，下蝕作用也就終止。外流河以海平面為河流下蝕作用的極限面，稱終極侵蝕基準面。此外，河流還以其流經(jīng)的湖面，支流以其注入的主流水面等為其局部侵蝕基準面。在大陸穩(wěn)定和侵蝕基準面長期不變時，下蝕作用將河床上的起伏、臺階夷平，河床縱比降減小，流速變低，流水動能減小。當坡度減小到流水動能與河水搬運泥、沙所消耗的能達到平衡時，河床的縱剖面在理論上是一條下凹的圓滑曲線，稱為河流平衡剖面。力圖達到平衡部面是河水改造河床的總的趨向。 ②側(cè)蝕作用，河水破壞河床兩側(cè)的作用。它是在河彎處單向環(huán)流的.作用下發(fā)生的。側(cè)蝕作用在河流的中、下游段或平原區(qū)河流中最為顯著。天然河流總有彎曲，河水從直道進入彎道時，原來沿河流軸線運動的主流，因慣性離心力的影響偏向河彎的凹岸，造成橫向水位差，從而單向環(huán)流發(fā)育起來。環(huán)流的表流沖擊凹岸彎頂?shù)南露�，掏蝕河岸引起崩坍，落入水中的沙、石被環(huán)流的底流帶到河彎凸岸邊堆積，形成邊灘。隨凹岸后退擴展，凸岸邊灘增長，河彎頂不但后退而且緩慢下移，河床的彎曲度加大，變成s形，進而演變成一串ω（正反相接）形。這種形狀的河流稱河曲或蛇曲。當兩個河彎貼近，河水便沖開連接兩彎的細頸部，棄彎走直。這一過程稱為裁彎取直作用。遺留下的廢河道，變成了新月形的牛軛湖。河彎在環(huán)流作用下，不斷擺動，使河谷的谷坡不斷破壞，河谷底部加寬，但河床的寬度基本不變。側(cè)蝕作用使河床的長度增加，縱比降減小，流速變低。河流在自己形成的堆積物中迂回流動。由地球自轉(zhuǎn)引起的科里奧利力，可使除赤道區(qū)緯向河流外的其他地區(qū)任何流向的河流的水流方向偏離，從而加強河流的側(cè)蝕作用。
搬運作用是指剝蝕產(chǎn)物被流水、地下水、風、冰川、海洋等搬走離開原地遷移它處。河流的搬運作用河流將碎屑物質(zhì)、化學溶液運往下游方向的作用。河流的搬運物質(zhì)大部分來自片流、地下水、斜坡重力作用帶入河中的機械碎屑或化學溶液，小部分是河流侵蝕河床的產(chǎn)物。河流的搬運方式包括機械搬運和化學搬運（溶運）。
沉積作用是指被搬運的物質(zhì)到達適當?shù)膱鏊驐l件發(fā)生變化而發(fā)生沉淀、堆積，統(tǒng)稱沉積作用。
第七章心得體會
一周的地質(zhì)實習已經(jīng)結(jié)束了，現(xiàn)在我就這次實習談一下我具體的體會和感想。
通過本次實習我認識到：本區(qū)地層出露較全。從元古代地層開始，地層均出露完好。所形成的巖石類型多樣，包括巖漿巖類，沉積巖類以及變質(zhì)巖類。本區(qū)的巖漿活動從方式上有深成侵入，淺成侵入，噴出等。所見巖類有基性巖類和酸性巖類。從變質(zhì)作用和變質(zhì)巖方面，本區(qū)的變質(zhì)作用主要為區(qū)域變質(zhì)作用。主要變質(zhì)巖有千枚巖，大理巖以及板巖。
在收獲的同時我也發(fā)現(xiàn)很大自身的問題。譬如對書本所學知識認識不夠深入，牢靠，連三大巖石都分清，真是特丟人。知恥而后進，在以后的學習中，我應更見努力。要將得過且過，直至皮毛的壞毛病改掉�？梢哉f這次實習也是自我的一次檢驗。
幾天的野外實習雖說很苦，但是我們有了一次近距離接觸各種巖石及地質(zhì)現(xiàn)象的機會。這與我們所學的課本知識相結(jié)合，是我對巖石及地質(zhì)現(xiàn)象的認識更進一步的加深了。不但豐富了我們的知識和認識，頁培養(yǎng)了我們吃苦耐勞的品質(zhì)、堅持不懈的韌勁、團結(jié)互助的團隊精神。真可謂一舉多得。是我人生一次難得的經(jīng)歷，不僅使識的升華，學習態(tài)度得以端正，更是人格品質(zhì)的以鍛煉的精神財富。
交通工程實習報告6
一、實習目的：
根據(jù)我校對交通工程專業(yè)的安排，我于20xx年6月20日到20xx年6月24日在邯鄲市內(nèi)跟隨指導老師進行城市交通的認知實習，這是一個讓我了解交通功能的好機會，讓我更深一步的了解交通在城市中的作用。通過參觀城市道路交通安全的設施的設計和應用，城市道路交叉口的管理與控制；高速公路匝道附近系統(tǒng)管理，交通樞紐設計與管理，使我增強了對交通工程專業(yè)研究內(nèi)涵的感性認識，同時也激發(fā)了我的專業(yè)興趣，為專業(yè)課的學習打下良好的基礎。
二、實習簡介：
這是我們大一學生的第一次實習，根據(jù)老師的要求和實習內(nèi)容的安排，我們此次的實習目的是了解邯鄲市內(nèi)的交通狀況，對城市交通有一個大概的認知。
三、實習內(nèi)容：
地點一滏河大街：滏河大街是我接觸城市交通的第一站，它是一條城市交通的主干道，全長4599米，一幅路，六車道，紅線寬45米，連接外環(huán)，沒有隔離帶。
站在滏河大街邊上，老師講解了城市道路的分類：
�。�1）快速路城市道路中設有中央分隔帶，具有四條以上機動車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路。又稱汽車專用道。快速路的設計行車速度為60—80km/h。
（2）主干路連接城市各分區(qū)的干路，以交通功能為主。主干路的設計行車速度為40—60km/h。
�。�3）次干路承擔主干路與各分區(qū)間的交通集散作用，兼有服務功能。次干路的設計行車速度為40km/h。
�。�4）支路次干路與街坊路（小區(qū)路）的連接線，以服務功能為主。支路的設計行車速度為30km/h。
道路紅線：城市道路（含居住區(qū)級道路）用地的規(guī)劃控制線，標志該道路有多大的擴建功能，具有不可侵占性，；建筑控制線是建筑物基底位置的控制線（如滏河大街的控制線是45米）�；嘏c道路鄰近一側(cè)，一般以道路紅線為建筑控制線，如果因城市規(guī)劃需要，主管部門可在道路線以外另訂建筑控制線，一般稱后退道路紅線建造，允許突出道路紅線的建筑突出物：
1、在人行道地面上空：
�。�1）2米以上允許突出窗扇、窗罩，突出寬度不大于0.4米；
�。�2）2.50米以上允許突出活動遮陽，突出寬度不應大于人行道寬度減1米，并不應大于3米；
�。�3）3.50米以上允許突出陽臺，凸形封窗、雨棚、挑檐，突出寬度不應大于1米；
�。�4）5米以上允許突出雨棚、挑檐，突出寬度不應大于人行道寬減1米，并不大于3米。
2、在無人行道的道路上空：
（1）2.50米以上允許突出窗扇、窗罩，突出寬度不應大于0.4米；
�。�2）5米以上允許突出雨棚、挑檐，突出寬度不應大于1米。
車寬：小車2米，大貨車2.5米，大客車2.6米
車道寬：一般3.5米，拖掛車和高速路3.75，高速停車道3米
道路標線：
1、白色虛線劃于路段中時，用以分隔同向行駛的交通流或作為行車安全距離識別線；劃于路口時，用以引導車輛行進。
2、白色實線劃于路段中，用以分隔同向行駛的機動車和非機動車，或指示車行道的邊緣；設于路口時，可用作導向車道線或停止線。
3、黃色虛線劃于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流。劃于路側(cè)或緣石上時，用于禁止車輛長時在路邊停放。
4、黃色實線劃于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流；劃于路側(cè)或緣石上時，用以禁止車輛長時或臨時在路邊停放。
5、雙白虛線劃于路口時，作為減速讓行線；設于路段時，作為行車方向隨時間改變之可變車道線。
6、雙黃實線劃于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流。
7、黃色虛實線劃于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流。黃色實線一側(cè)禁止車輛超車、跨越或回轉(zhuǎn)，黃色虛線一側(cè)在保證安全的情況下準許車輛超車、跨越或回轉(zhuǎn)。
8、雙白實線劃于路口時，作為停車讓行線。
地點二學院北路與滏河大街交叉口：這是一處平面道路交叉口，學院北路（原南環(huán)路）全長5148米，三幅路，次干道。
此處是主干道和次干道的交叉口，沒有信號燈的控制，它的通行原則是：主路優(yōu)先，次路插空通行�？梢哉f每一個交叉口都存在著沖突點，那如何解決這些沖突問題呢
A、利用信號燈：從時間上解決；
B、建立交橋：從空間上解決；
C、建圓環(huán)：從平面上解決，圓環(huán)是利用車輛繞著它靠左行駛，從而避免沖突點的發(fā)生。
道路系統(tǒng)的類型：方格網(wǎng)式、環(huán)行放射式、自由式和混合式
路拱的形式：
（1）直線路拱，適用于路拱橫坡度較小的水泥路面，以及有中央分隔帶的道路；
�。�2）直線+曲線路拱，適用于大于20m寬的柔性路面；
�。�3）折線形路拱，適用于多車道水泥或瀝青混凝土路面；
�。�4）拋物線路拱，適用于小于20m的柔性路面。這是老師講解的路面的橫斷面的設計。同時，還得要設有排水設備。
路面材料：瀝青路：柔性，彈性小，吸塵，易修補，建造快，少污染，造價高，年限短（15—20年）
水泥路：剛性，彈性大，產(chǎn)生粉塵，易修補，完工時間慢，造價低，年限長（30年左右）。
地點三東門外立交橋：是邯鄲與外地聯(lián)系的一處重要的交通樞紐，作為缺葉式苜蓿葉立交橋，存在一定的缺點，外來的車輛有時會迷失方向，因為右向車輛不能左轉(zhuǎn)進城。
橋的分類：
橋涵的分類：
地點四新世紀廣場：新世紀廣場處于市中心，其附近的交叉口交通量大，由紅綠信號燈控制，為平面交叉口，三相位信號。
交叉口的類型：X、Y、T、+等
道路相交的方式：立體相交（國道與主干道）、平面相交（城市道路）
城市路的類型：
公交系統(tǒng)的配置：公交車輛有優(yōu)先通行的原則，必須與居民點相聯(lián)系，與城市路網(wǎng)相匹配。
公交站點的設置：以人為本，兩站相距在500800米之間，出車相隔5分鐘，站點離交叉口處一般在50100米，大型商場、。酒店、娛樂場的右則。站點的最優(yōu)形式是港灣式，這種形式既可乘載乘客給乘客安全又不阻礙其它車輛的正常行駛。但目前邯鄲沒有這種�？�
地點五邯鄲汽車客運西站：邯鄲市的一個老式大站，省一級站，日發(fā)車量1135輛。但很多地方很陳舊，周邊的交通路線跟不上城市的發(fā)展速度，顯得相當擁擠，車站的位置已阻礙城市的發(fā)展。
地點六邯鄲市火車站：處于京廣線上，位置優(yōu)越，客流量大，有一站前廣場，按右進右出設計。
地點七和平路：市區(qū)的商業(yè)街，城市最繁華地段，交通非常擁擠，在和平路與陵園路有一個六邊形的信號燈設施，但對交通的影響不大。
地點八新東客運站：該站點除了面積小，其它方面都優(yōu)于西站，新車站位于307國道與京深高速的東北角，日發(fā)車量可載2萬次。處于郊區(qū)，相信將來城市的交通重心會向這傾斜。
四、收獲與體會
首先說實習對我來說是個既熟悉又陌生的字眼，因為我十幾年的學生生涯極少經(jīng)歷過實習，這次實習全面檢驗了我各方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關(guān)系到我將來能否順利學好交通工程這一專業(yè)，也是我建立信心的關(guān)鍵所在，所以，我對它的投入也是百分之百的！
緊張的一周期性的實習生活結(jié)束了，在這周中我還是有不少的收獲。實習結(jié)束后有必要好好總結(jié)一下。首先，通過一周的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過參觀，使我近距離的觀察了交通路網(wǎng)的功能和設施，學到了很多很適用的交通相關(guān)知識，這些知識往往是我從沒有接觸過的，很少注意的，但又是十分重要基礎的知識。比如道路標線，信號燈的控制等。
我的看法：通過了一周的實習，我對邯鄲市的某些地方有點看法。
�。ㄒ唬�、信號燈的控制范圍只是局限于機動車輛，對非機動車沒有實質(zhì)性的控制，說明人們的交通安全意識仍然淡薄。
�。ǘ�、商業(yè)街過于混亂，不利于娛樂、購物。造成此原因的我認為是太多自行車橫沖直撞，形成交通的無序性，最好在商業(yè)街外的`幾條街道設置自行車停車場。
�。ㄈ�、公交車過于集中于幾條路段，阻礙了城市的速度。
�。ㄋ模�、信號燈過于簡單化，就我在別的城市見到的信號燈都設有左右轉(zhuǎn)信號燈，這里沒有，不能更多地減少沖突點。
我堅信通過這一段時間的實習，所獲得的實踐經(jīng)驗對我終身受益，在我后來的專業(yè)學習中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中所學到的知識，在未來實習更好地利用此次的經(jīng)歷和經(jīng)驗，充分展示自我的個人價值和人生價值。為實現(xiàn)自我的理想和光明的前程努力！
交通工程專業(yè)實習報告11
泰井高速公路(泰和至×××)是319國道的組成部分，也是通往×××風景區(qū)的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至×××茨萍的行車里程約14公里。泰井高速起于泰×××南溪鄉(xiāng)南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經(jīng)xxx縣市、泰和機場，終于×××市廈坪鎮(zhèn)，總投資22.91億元。項目建成后，原 319國道仍然保留。泰和至×××高速公路將于6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，20xx年上半年建成通車。
20xx年6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發(fā)，上午11點到達，在泰和實習了xxxx小時，我認識到：泰和至×××高速公路是×××路網(wǎng)規(guī)劃中的旅游高速公路，也是通往×××風景區(qū)的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至×××旅游城茨坪鎮(zhèn)連接線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬；連接線計算行車速度40公里/小時，路基寬16 米。全線共設橋梁xxx，其中主線特大橋xx，大、中橋xxx，涵洞218道，隧道xxx，累計總長xxx，其中津洞隧道左線單洞長xxx，是×××迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環(huán)保要求高、地形地質(zhì)復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在20xx年5月建成通車。
實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質(zhì)量，不同地區(qū)應根據(jù)本地氣候特點選擇合理的施工季節(jié)。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節(jié)。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質(zhì)不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經(jīng)過試 驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質(zhì)，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規(guī)范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律采用石灰?guī)r碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產(chǎn)出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮(zhèn)江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質(zhì)量也高出一籌。
在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結(jié)合，又向經(jīng)驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經(jīng)常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。
我們的實習雖然已經(jīng)結(jié)束，我的心也在不停地跳躍著。朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業(yè)明天更美好。
交通工程實習報告7
一、實習目的
畢業(yè)實習是我們大學生必須經(jīng)歷的過程，是理論與實踐相結(jié)合的重要方式，使我們在實踐中了解社會、在實踐中穩(wěn)固知識，實習又是對我們畢業(yè)生專業(yè)知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識，技能開闊視野，又能增長見識，為我們走向社會打下堅實的根底，也是我們走向工作崗位的第一步。
二、實習時間
20xx年4月15日~20xx年5月1日。
三、實習地點
xx中華北大街立交橋、西柏坡高速公路施工現(xiàn)場。
四、實習內(nèi)容
橋梁組成局部的劃分與橋梁結(jié)構(gòu)體系有關(guān)，分為上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)。上部結(jié)構(gòu)指橋梁位于支座以上的局部，包括橋跨結(jié)構(gòu)和橋面構(gòu)造兩局部。下部結(jié)構(gòu)橋梁位于制作以下的局部，也叫支承結(jié)構(gòu)，包括橋墩、橋臺以及墩臺的根底，是支承上部結(jié)構(gòu)、向下傳遞荷載的結(jié)構(gòu)物，橋墩常見型式有重力式墩、空心式墩、樁式墩等，橋臺的常見型式有重力式橋臺、輕型橋臺、框架式橋臺、組合式橋臺等，根底分為淺置根底跟深置根底。架空的主體與支承結(jié)構(gòu)一起，組成承重結(jié)構(gòu)。在橋跨結(jié)構(gòu)與墩臺之間還需設置支座，以連接橋跨結(jié)構(gòu)與橋梁墩臺，提供荷載傳遞途徑，適應結(jié)構(gòu)變位要求，主要有鋼支座和橡膠支座。還有些附屬結(jié)構(gòu)物，包括擋土墻、護坡、導流堤、檢查設備、臺階扶梯、導航裝置等。橋梁工程常用的專有名詞和技術(shù)術(shù)語，正橋，指橋梁跨越主要障礙物的結(jié)構(gòu)局部，引橋，指連接正橋和路的橋梁階段，跨度，對多跨橋梁，最大跨度成為主跨，相鄰兩支座間的距離成為計算跨徑，橋下凈空高度，指橋孔范圍內(nèi)，從設計通航水位〔或設計洪水位〕至橋跨結(jié)構(gòu)最下緣的凈空高度。
橋梁的分類，按結(jié)構(gòu)體系可分為梁式橋、拱式橋、剛架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。按跨徑可分為特大橋、大橋、中橋和小橋。按橋面位置分為上承式橋、下承式橋、中承式橋。按主要承重結(jié)構(gòu)所用的材料分為鋼橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、結(jié)合梁橋、用砌體材料建造的拱橋等。按用途分為鐵路橋、公路橋、公鐵兩用橋、人行橋等。按橋梁所跨越的對象分為跨河橋、跨谷橋、跨線橋、立交橋、地道橋跨海橋等。
立交橋全稱“立體交叉橋〞，辭海釋義為：在城市重要交通交匯點建立的上下分層、多方向行駛、互不相擾的現(xiàn)代化陸地橋。隨著道路建設的開展和交通的需要，城市人口的急劇增加使車輛日益增多，平面立交的道口造成車輛堵塞和擁擠，許多大中城市的交通要道和高速公路上興建了一大批立交橋，用空間分隔的方法消除道路平面交叉車流的沖突，使兩條交叉道路的直行車輛暢通無阻。城市環(huán)線和高速公路網(wǎng)的聯(lián)結(jié)也必須通過大型互通式立交進行分流和引導，保證交通的暢通。城市立交橋已成為現(xiàn)代化城市的重要標志。為保證交通互不干擾，而在道路、鐵路交叉處建造的橋梁。廣泛應用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。從此，城市交通開始從平地走向立體。
高架橋，即跨線橋，一種橋梁。指擱在一系列狹窄鋼筋混凝土或圬工拱上，具有高支撐的塔或支柱，跨過山谷、河流、道路或其他低處障礙物的橋梁。
城市人口的急劇增加使車輛日益增多，平面立交的道口造成車輛堵塞和擁擠。需要通過修建立交橋和高架道路形成多層立體的布局，以提高車速和通過能力。城市環(huán)線和高速公路網(wǎng)的聯(lián)結(jié)也必須通過大型互通式立交進行分流和引導，保證交通的暢通。
城市立交橋已成為現(xiàn)代化城市的重要標志。為保證交通互不干擾，而在道路、鐵路交叉處建造的橋梁。廣泛應用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。
參觀西柏坡至西柏坡作戰(zhàn)指揮部舊址施工路段，主要了解了高速公路路基施工技術(shù)，其中包括挖方、填方。
路基填筑嚴格按照先實驗后鋪開的施工原則，路基填筑采用“四階段、八流程〞全斷面橫寬縱向水平分層填筑、重型壓實機械壓實一次成型施工方法。填土路基采用自卸汽車運輸填料，推土機粗平，平地機精平，震動壓路機碾壓成型；填石路基采用自卸汽車運輸填料，推土機粗平，羊足碾反復碾壓，平地機精平，震動壓路機碾壓成型。為確保路堤填方的壓實度〔特別是高填方、填石路堤、土石混填、不良填料的密實度〕，當填方至上路堤頂面后，采用大型沖擊夯實機對已填路基進行復壓15～20遍后再進行上路床施工。
路基填筑確保：路基壓實度極值和代表值接近，極值不低于規(guī)定的代表值的最低要求；路基沉降穩(wěn)定，滿足工后沉降控制要求和鋪筑路面要求。下面介紹一下路基施工工藝：
首先，在全面熟悉設計圖紙和設計交底的根底上，進行現(xiàn)場核對和施工調(diào)查，核實工程數(shù)量，編制土石方調(diào)配方案和實施性施工組織設計。
其次，施工測量及放樣，內(nèi)容包括導線、中線、水準點復測，橫斷面檢查與補測，增設水準點、導線點等。放出路基邊緣、坡角、邊溝、路塹坡頂、取土坑、棄土場等位置。施工放樣所用儀器須經(jīng)標定，滿足精度等級要求。
去除樹根、草皮。路堤基底清理后要進行壓實。填前壓實度在規(guī)定的范圍內(nèi)。在深耕地段，應將土翻松、打碎、再整平、壓實。經(jīng)過水田池塘、洼地時，根據(jù)具體情
況采用排水疏干、換填、拋石擠淤等處理措施，確保路堤的基底具有足夠的穩(wěn)定性。在穩(wěn)定的斜坡上，挖成臺階，以便填筑和壓實時機具操作。
〔1〕對路堤填料進行以下試驗
�、僖核芟�、塑性指數(shù)；②顆粒大小分析；③含水量、密度、相對密度；④土的'重型擊實試驗；⑤土的強度試驗〔值〕；⑥土的有機質(zhì)含量及易溶鹽含量。
〔2〕不適用于高速公路路基填料的材料有
�、僬訚赏痢⒂倌�、泥炭；②含有樹根和易腐蝕物質(zhì)的填料；③有機質(zhì)含量大于的材料；④液限大于及塑性指數(shù)大于的材料；⑤含水量過大的材料。
試驗段位置選擇在地質(zhì)條件、斷面形式有代表性的地段，試驗段長度100～200m在左右。試驗段所用的材料和機械應與將來全線施工所用的材料和機械根本相同。通過試驗段來確定不同的壓實機具不同填料適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數(shù)，最正確的
機械配套和施工組織。對于填土路堤、填石路堤、土石混填路堤應分別進行試驗段施工，確定施工工藝和施工參數(shù)。
〔1〕填方作業(yè)采用分層平行攤鋪，每層最大松鋪厚度不大于30公分，每層填料鋪設的寬度應超出每層路堤設計寬度厘米，以保證修整路基刷坡以后的路堤邊緣有足夠的壓實度。
〔2〕填筑土方時，應均勻地把材料攤鋪在路堤的整個寬度，用平地機整平，并做出的橫坡。
石方、土石混填路堤的填筑
〔1〕石料飽水抗壓強度應大于設計值。
〔2〕填石、土石混填路堤要分層攤鋪、分層碾壓。每層填料要連續(xù)鋪筑其整個斷面寬。
〔3〕不允許將爆破的混合料直接填至路堤，只能將符合尺寸要求的混合料運至填筑層上。
挖方路塹基底的處理措施
〔1〕挖方路塹基底有滲水等病害時，必須根據(jù)實際情況采用有效措施進行處理，如進行換填、做盲溝、加深邊溝深度等。
〔2〕土方地段及石方強風化地段，必須超挖，然后進行回填，壓實度不小于設計值。
⒏路基填筑需要注意的問題
〔1〕不同性質(zhì)的填料要分別分層填筑，不是混填，以免內(nèi)部形成薄弱面，影響路堤的穩(wěn)定。
〔2〕填方相似作業(yè)段交接處假設非同時填筑，則填筑地段應按∶坡度分層留好臺階；假設同時填筑，則應分層相互交迭銜接。
交通工程實習報告8
認識實習是交通工程專業(yè)教學計劃中重要的教學環(huán)節(jié)，也是我們在學校期間理論聯(lián)系實際、增長實踐知識的重要手段和方法之一。實習中，我們在專業(yè)技術(shù)人員和指導老師的幫助下，將所學知識和實習內(nèi)容互相驗證，并對一些實際問題加以分析和討論，進而對交通工程專業(yè)的基本知識有一個良好的感性認識，了解專業(yè)概況，為后續(xù)專業(yè)理論知識的學習奠定一個良好的基礎。同時，對本行業(yè)的工作性質(zhì)有一個初步的了解，培養(yǎng)自己對本專業(yè)的熱愛，強化在專業(yè)范圍的事業(yè)心和責任感，鞏固專業(yè)思想。幸運的是老師為我們選擇了很好的實習地點，實習地點的選擇是我們完成認識實習任務的重要條件之一，是順利完成實習任務的前提。實習地點是學習的課堂，實習地點選擇的好壞，將直接影響到實習的質(zhì)量。我們的大二學習生活也就在交通工程認識實習中開始了。
x月x日
這天早上我們在教室集合為為期一周的實習做準備，首先認識了兩位帶隊老師，老師們?yōu)槲覀兘榻B了認識實習的內(nèi)容、意義，并且具體擬定了一周內(nèi)每日的行程安排。
下午校車在突如其來的暴雨中抵達滬寧高速公路馬群監(jiān)控中心，這里給我的第一印象是安靜、有序并且高效的。走進控制室，映入眼簾的是一塊大屏幕被分割成多塊小屏幕，每一個屏幕都是高速公路某處的攝像頭反饋回來的監(jiān)控畫面，通過這些畫面我們可以看到滬寧高速各處都在順暢、有序、安全地運行。屏幕上方滾動播放著滬寧高速公路各點的實時天氣情況與途經(jīng)各地幾天內(nèi)的天氣預報�，F(xiàn)場的工作人員也都在電腦前進行有條不紊的工作。
監(jiān)控中心的經(jīng)理熱情地接待了前來參觀學習的我們，并播放短片以幫助我們了解滬寧高速公路與馬群監(jiān)控中心，通過短片我得知滬寧高速公路于一九九六年建成通車，是江蘇省第一條高速公路，它就像一條巨龍臥在中國最富裕地區(qū)之一的長江三角洲地區(qū)，一端是東方明珠上海，另一端是六朝古都南京，該公路的建成有效地改善了江蘇省蘇南和上海地區(qū)的交通運輸條件，促進了沿線經(jīng)濟發(fā)展。從x年5月江蘇省政府決定對滬寧路進行擴建，x年1月通車，滬寧高速擴建工程自開工以來，在沒有中斷交通的情況下，僅用了兩年左右的時間，就實現(xiàn)了全線貫通，這在中國高速公路建設史上尚屬首次。擴建后的滬寧高速公路雙向八車道，道路寬闊，同時采取了分車道行駛的通行規(guī)則，因此車流更加順暢、快捷，從南京到上海只需二個多小時。擴建后的滬寧高速公路還采取了一系列新的交通管理措施，大大提高了車輛行駛的安全性和舒適性。滬寧高速公路建成通車并經(jīng)過成功合理地擴建后成為了長江三角洲經(jīng)濟騰飛的黃金通道。
而滬寧高速公路江蘇段在南京市馬群鎮(zhèn)設立高速公路指揮中心，隸屬于公司營運管理部。滬寧高速公路馬群監(jiān)控中心承擔起高速公路運營的報告與協(xié)調(diào)的職責，及時在可變情報板上發(fā)布有關(guān)運營消息以及交通管理措施。監(jiān)控中心開通道路狀況查詢電話，并與江蘇交通廣播網(wǎng)和江蘇省氣象臺緊密合作，通過多種方式及時發(fā)布滬寧高速公路交通流狀況和沿線城市氣象與道路能見度預報，為道路使用者提供優(yōu)質(zhì)的服務。
x月x日
這天早上老師安排我們觀看錄像，內(nèi)容主要有南京長江大橋，江蘇江陰長江公路大橋和江蘇高速公路。
關(guān)于南京長江大橋，多數(shù)人早已久仰大名，通過介紹我們得知它于1960年1正式動工的，1968年建成通車。南京長江大橋是鐵路公路兩用的特大橋，是繼武漢長江大橋、重慶白沙陀長江大橋之后第三座跨越長江的最大的一座大橋。真是“天塹變通途”，大江南北更緊密地聯(lián)系在一起，這不僅對中國的經(jīng)濟建設起到了極大的推進作用，同時也向世人證明了外國人認為辦不到的事中國人辦到了，顯示了中華民族的尊嚴和中國人民大無畏的英雄氣概。記得錄像里提到過一句話，這座橋最為神奇的不是它本身，而是它誕生的年代。誠然，在那個國際時局動蕩，經(jīng)濟與技術(shù)力量微薄的年代，可以想象在建橋的八年多時間里所有工作人員乃至國家領導經(jīng)受住了多大的考驗。從立橋樁、準備材料到大橋合攏、正式通車，無一不是所有偉大建設者們血與汗的結(jié)晶。因此我覺得，作為交通事業(yè)后繼者的我們不應該僅僅把南京長江大橋當做一座設計建造地成功的大橋來看待，更應該將其當做一件前輩建設者智慧、品格與意志力凝聚成的杰出藝術(shù)品。
江陰長江公路大橋是中國首座跨徑超千米的特大型鋼箱梁懸索橋梁，也是20世紀“中國第一、世界第四”大鋼箱梁懸索橋，它流暢、壯觀、透露著濃厚現(xiàn)代化氣息的外形著實給了我不小的震撼，據(jù)我的觀察大橋除了引橋部分沒有橋墩，也就是說巨大的橋身全靠懸索支持，這項感覺起來高難度的技術(shù)讓我不由得對科學技術(shù)產(chǎn)生了巨大的崇敬感。
江蘇高速公路總里程目前居全國前列。2008年底，江蘇的.高速公路總里程達到了3725公里，密度為3。 27公里／百平方公里，居全國各省區(qū)之首，首輪規(guī)劃的“四縱四橫四聯(lián)”高速公路網(wǎng)主骨架全面建成。長江三角洲是我國經(jīng)濟最為發(fā)達的地區(qū)之一。在加快發(fā)展的進程中，建設一體化公路交通體系成為蘇滬浙三地共同的迫切要求。江蘇在高速公路規(guī)劃與建設中，主動融入一體化統(tǒng)籌部署，努力實現(xiàn)與滬、浙的無縫對接。
下午大家坐校車前往位于珠江路的南京地鐵監(jiān)控與調(diào)度中心，這里與前一天參觀的馬群監(jiān)控中心有幾分相似，屏幕上播放著安置在地鐵內(nèi)外的攝像頭反饋回來的監(jiān)控畫面，中間的屏幕上現(xiàn)實所有列車的實時狀況。
工作人員細心地為我們介紹各個屏幕的作用與在場人員的分工安排，并且耐心地解答同學提出的問題。從中我得知2005年9月，南京地鐵1號線正式投入商業(yè)運營，南京成為內(nèi)地第6個擁有地鐵的城市；地鐵2號線也于2010年5月開通商業(yè)運營。我相信很多人都非常鐘愛地鐵這種交通工具，地鐵以其快捷、污染少、噪音小等優(yōu)點得到越來越廣泛的發(fā)展，地鐵管理的作用也顯得越來越明顯與重要。
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上午進行了2小時的紫金山道路交通認識實習，主要目的是認識山路交通情況，是南京的著名風景區(qū)，也是南京名勝古跡比較集中的地方�！盎⒕猃報唇駝傥簟�，歷史上有人用“虎踞龍盤”來形容南京地勢險要。這個“龍蟠”，就是指巍巍紫金山，好像一條巨龍盤臥在南京的東面。
紫金山與大多數(shù)山林景區(qū)一樣濃蔭密布，不少道路掩映在綠蔭中，在這盛夏中顯得格外幽靜。我覺得紫金山的山路設計還是比較成功的，眾所周知山路往往有比較多的轉(zhuǎn)彎，因此會比平地更需要良好的設施，而在紫金山盤山公路上一路走來交通都顯得很順暢，山腳下古城墻邊的道路足夠?qū)掗�，私家車、出租車和公交車雖然數(shù)量都不少但是沒有看到堵車的情況，車路旁還設有紫金山人行棧道，人行棧道呈木結(jié)構(gòu)，從公路直通到登山道，不僅方便登山的人們行走，而且更添加了景區(qū)的韻味。不過路上遇到了一處有塌方，聯(lián)系前幾天的暴雨，山路交通仍然存在安全隱患，因此有關(guān)部門仍然要做好道路檢修工作。目前紫金山天文臺附近的道路仍然在施工中，相信等施工完成后這里的公路交通會更加完善。
下午我們乘坐校車進行南京市區(qū)道路交通認識，沿路參觀了主干路、快速路與隧道，了解了這些道路之間的差別。帶隊老師沿路的講解可以說是這次參觀的亮點，比如提出對國內(nèi)和國外路邊馬路石設計的差別，引發(fā)我們對交通安全的思考。讓我覺得作為未來的交通規(guī)劃與管理者，設計要以安全為上，注重細節(jié)。
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早上的安排是第一場專家講座，請到的專家是南京仁本交通咨詢有限責任公司經(jīng)理楊紹峰。楊總經(jīng)理不僅僅是一個成功的創(chuàng)業(yè)者，也是交通工程專業(yè)中的成功人士，是值得我們學習的前輩。總的來說，這場講座在實習過程中給了我最多的感觸，楊總經(jīng)理的講座以“平常心，上進心，感恩心”為主題，首先向我們介紹了東南大學交通工程專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)去向，主要分為交通工程、城市規(guī)劃中的交通工作、交通隱患機關(guān)單位、道橋設計單位和施工單位，讓我對就業(yè)有了具體的認識。然后楊總經(jīng)理總結(jié)了影響畢業(yè)生發(fā)展的幾個原因：眼高手低、性格缺陷與平常心，同時在提問中回憶了他大學時的種種，著實讓我不僅了解了專業(yè)有關(guān)的知識更在為人處世、學習生活中得到收獲。也許這次的講座，我沒有學到太多的知識，但它對我的影響是足夠的，意義是重大的，它讓我依稀看到了我的未來。
下午參觀南京多倫科技有限公司，根據(jù)事先了解，南京多倫科技有限公司是中國道路交通安全協(xié)會理事單位，主要從事機動車駕駛員培訓和考試系統(tǒng)，擁有現(xiàn)代化的辦公設施及生產(chǎn)廠房和一支全方位、高素質(zhì)的專業(yè)人才隊伍，能夠根據(jù)用戶的需求，提供分析、設計、安裝、培訓、維修等一條龍形式的專業(yè)化服務，在國內(nèi)市場享有較高的信譽。我們在參觀廠房時中看到不少成品，工作人員們在有條不紊地進行產(chǎn)品加工，最吸引人的是產(chǎn)品陳列室，各種與交通安全有關(guān)的產(chǎn)品無一不充滿了創(chuàng)意，既新奇又實用。不少考到駕照的同學都對模擬駕駛的機器躍躍欲試。
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上午進行第二場專家講座，有幸邀請到江蘇省交通規(guī)劃設計院的季錦章先生，季先生為我們介紹了江蘇省交通規(guī)劃設計院的歷史和功能，并就當今的交通問題作了一些分析。
下午為實習最后一項任務：參觀南京三寶科技股份有限公司。根據(jù)了解，南京三寶科技股份有限公司與高等院校和科研機構(gòu)保持了密切合作，致力于數(shù)字監(jiān)控技術(shù)、多媒體通信技術(shù)、模式識別技術(shù)的研究，現(xiàn)已成為中國交通監(jiān)控與物流監(jiān)控行業(yè)內(nèi)視頻安防系統(tǒng)產(chǎn)品及解決方案最主要的開發(fā)商和供應商。前兩天在公路與地鐵調(diào)控中心見到的監(jiān)控畫面不少就是依賴于三寶公司的產(chǎn)品吧！我非常欣賞三寶公司信奉的“人才、人心、人緣”三寶，對于公司在競爭發(fā)展中發(fā)揮著重大的作用。
經(jīng)歷一周的認識實習后，思考良多、感觸良多、收獲良多。認識實習掃清了我們眼前的一些迷霧，讓我們把現(xiàn)實看的更清楚一些。實踐是大學生活的第二課堂，是檢驗真理的試金石，“千里之行，始于足下”，這近一個周短暫而又充實的實踐，我認為對我了解自己的專業(yè)起到了一個非常重要的作用，對將來走上工作崗位也有著很大幫助。更重要的是看過了各種相關(guān)崗位的工作情況后，似乎觸摸到了一點自己的未來，想到未來自己能夠在某個崗位上貢獻自己多年求學的成果，實現(xiàn)自我的價值，令我今天的學習顯得有了目標有了促進。同時也懂得要向他人虛心求教，遵守組織紀律和單位規(guī)章制度，與人文明交往等一些做人處世的基本原則要在實際生活中認真的貫徹，好的習慣也要在實際生活中不斷培養(yǎng)。
交通工程實習報告9
第一章 緒言
一、實習目的
鞏固和深化課堂上的理論知識，使之盡可能達到理論和實踐的有機結(jié)合。通過實習使學生具備分析、解決在實際工程中出現(xiàn)的簡單條件下的地質(zhì)問題的能力。本次實習要求學生能將課堂上所學的理論知識，靈活地運用于野外工作之中，對的常規(guī)工作方法、步驟，野外工作的基本技能，常見的工程地質(zhì)問題等，有一個較全面、系統(tǒng)的了解。
二、實習時間
本課程講授及考試結(jié)束后第十五周(12月7日-12月11日)進行野外集中實習，時間一周。
三、本次實習任務
1.認識區(qū)常見的礦物和巖石，注意觀察巖層的產(chǎn)狀，學會區(qū)別三大類巖石;
2.認識地層剖面，了解地層劃分對比的方法和依據(jù);
3.認識實習區(qū)的地質(zhì)構(gòu)造，學會判識方法;
4.認識實習區(qū)的各種內(nèi)外動力地質(zhì)現(xiàn)象;
5.編寫地質(zhì)實習報告書。
四、實習基本要求
1.實習期間嚴格聽從實習隊長的要求和安排。在保證安全的前提下，在幾天野外實習中結(jié)合所學知識，識別沉積巖和巖漿巖，識別簡單的構(gòu)造現(xiàn)象，能對一般的工程地質(zhì)問題進行分析和評價，提出合理的防治措施。
2.對實習中所見到的各種現(xiàn)象要現(xiàn)場做好原始記錄。
3.每天結(jié)束實習后，要及時總結(jié)，做好實習日記(需上交)。
4.實習結(jié)束后，按要求認真編寫實習報告。
五、人員組成
交通工程系07級交通工程專業(yè)88人.
六、實習地區(qū)簡介
本次實習地點為xx省地區(qū)。
xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之間(見圖---1)。市境東西長56公里，南北長35.5公里，總面積1220平方公里，轄6鄉(xiāng)6鎮(zhèn)1個工業(yè)園區(qū)。
xx市的地形為東高西低，向東開口的盆地。該市區(qū)位于盆地中北部，海拔約380米，盆地北側(cè)為xx山脈。至東向西由xx、xx、xx、xx等山嶺組成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰禿立，山勢險峻，相對高差大于1000米，屬高中山地形;盆地南側(cè)為箕山、伏牛山�；胶０�1064米，蜿蜒起伏于潁河之南，屬中山地形。伏牛山海拔627米，呈東西橫亙于箕山之北，屬低山地形;盆地內(nèi)部為丘陵和平原。
xx為黃河水系與淮河水系的分水嶺，箕山為潁河與汝河的分水嶺。
本區(qū)屬溫暖帶大陸性氣候，年平均氣溫10℃，最高40℃,最低-8℃，年降水量為614-765毫米。年蒸發(fā)量平均為1259毫米。十一月中旬降雪，次年二月融化。
第二章 實習地區(qū)地層概況
這個地區(qū)發(fā)育的比較齊全，太古界、元古界、古生界、中生界和新生界皆有出露。由老至新分訴如下：
(一)太古界xx群
出露于xx市及其以北等地，為本地區(qū)最古老的巖層，自上而下分為三組巖層。
1、石碑河組：主要為灰綠、灰黃色黑云斜長變粒巖、黑云斜長片麻巖等，厚度大約256米巖石遭受強烈的混合巖化，其中變閃長巖年齡值為29.86—30.6億年。原巖為基性火山巖夾中酸性火山巖及少量的沉積巖。
2、郭家窯組：主要為黃褐、暗綠色角閃片巖、斜長角閃片巖夾斜長角閃片麻巖變粒巖等，上部夾雜少量的云英片麻巖。厚度857米，原巖為基性火山巖和少量中酸性火山巖及沉積巖。
3、老楊溝組：底部為不穩(wěn)定的長石石英巖，下部為云英片巖等，巖石厚度630米，本組巖石以片麻巖為主，未見混合巖化現(xiàn)象，具斜層理及各種片巖構(gòu)成的韻律層，含大量云母等粘土質(zhì)礦物。原巖為淺海碎屑巖。
(二)元古界
1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一帶，自上而下分為羅漢洞組、xx、屆坡山組、花峪組。
(1)羅漢洞組：與下伏太古界xx群呈角度不整合接觸。下段為灰白色巨厚含粗粒石英巖、含長石石英巖等，厚155米。中段為白色厚——巨厚層中細粒石石英巖，呈不對稱波痕發(fā)育，厚391米。
(2)xx組：含一、二、三段。
一段為灰白、淺黃色娟云石英巖片巖、石英巖與千枚巖交互層。上部有白云質(zhì)大理巖薄層或透境體。二段為青灰、灰白色千枚巖，頂部有白云質(zhì)大理巖透鏡體。厚304米。三段為紫雜色綠泥娟云片巖、娟英片巖夾赤鐵石英巖。底部為一層厚層中粗粒石英巖，上部是一層厚8—10米的假象赤鐵礦層封式鐵礦。本段厚310米。
(3)屆坡山組：
下部為灰白的厚狀粗粒石英巖夾致密石英巖，底部巖層發(fā)育呈波痕或泥裂狀。中部為灰白色夾紫紅色條帶狀石英巖。上部為中厚層狀粗粒石英巖夾紫紅色赤鐵石英巖及千枚狀絹英片巖。厚395米。
(4)花峪組：
底部為紫紅色鐵質(zhì)千枚巖和角礫狀千枚巖，靠上有一層含磷千枚巖。下部為灰黃色厚層狀白云巖和泥質(zhì)白云巖。偶夾千枚巖。中部為灰質(zhì)、灰白色千枚巖。底有一層含磷千枚巖。上部為灰白色中層狀石英巖。厚194米。
2、中元古界五佛山群
不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨組、駱駝畔組、葡萄峪組、xx組組成，本區(qū)缺少底部兵馬溝組。何家寨組為中薄層狀灰?guī)r、泥質(zhì)灰?guī)r、硅質(zhì)灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r與黃綠、紫紅色頁巖夾細砂巖及粉砂巖。中上部為疊層石灰?guī)r。駱駝畔組為紫紅、灰黃色石英砂巖夾砂質(zhì)頁巖。底部為粗�；蚣毜[巖。葡萄峪組為灰黃、黃綠、紫紅色頁巖、砂質(zhì)頁巖夾泥質(zhì)灰?guī)r。xx組為紫紅色底礫巖和灰紫色含礫石英巖、肉紅色石英砂巖夾層間礫巖痕、泥裂和交錯層理發(fā)育。厚度變化較大。向東南均變薄。本群總厚度大于1000米。
3、上元古界震旦系羅圈組
主要分布在林區(qū)臨汝羅圈、偃師上徐馬等地，實習區(qū)南部送表馬窯一帶有零星出露。與下伏五指山群石英砂巖成不整合接觸，厚30-60米，下部為灰黃色膠結(jié)冰磧礫石。礫石分為石英巖、石英砂巖、灰?guī)r、石英斑巖、花崗巖及各種變質(zhì)巖。上部為含冰磧礫石的紫紅色泥砂質(zhì)頁巖。
(2) (三)古生界
本區(qū)古生界地層有寒武、奧陶、石炭及二疊系。
1、寒武系
(1)寒武系下統(tǒng)：自下而上依次為饅頭組、朱砂洞組和關(guān)口組。
a、饅頭組：厚30—100米。為紫紅、黃綠色泥質(zhì)灰?guī)r與礫質(zhì)頁巖互層或夾層。
b、朱砂洞組：厚65—97米，下部為紫紅色泥砂質(zhì)灰?guī)r、泥灰?guī)r組成;上部為青灰、深灰色厚層狀泥質(zhì)灰?guī)r、豹皮狀灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r組成。頂部白云質(zhì)灰?guī)r含灰色結(jié)核。
c、關(guān)口組：厚23—134米，由南向北變薄，與下伏元古界地層呈起覆不整合接觸。本區(qū)底部為底部礫巖，南部相變?yōu)楹咨皫r。其上為波痕、泥裂發(fā)育的石英砂巖。
(2)寒武系中統(tǒng)：自下而上依次為張夏組、徐莊組及毛莊組。
a、張夏組：厚49—218米。以灰、深灰色厚及巨厚層狀的狀灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r為主。間夾豆狀、竹葉狀灰?guī)r。
b、徐莊組：厚54—144米。底部為海綠石細砂巖;下、中部為深灰色中厚層狀具泥質(zhì)條帶的白云質(zhì)灰?guī)r與黃綠色砂質(zhì)頁巖，呈夾層或互層狀;上部為中薄層狀泥質(zhì)條帶灰?guī)r。
c、毛莊組:厚92—150米。以紫紅色砂質(zhì)頁巖為主，夾薄層層面含白云母碎片的粉砂巖，頂部夾泥質(zhì)灰?guī)r。
(3)寒武系上統(tǒng)：自下而上依次為崮山組、長山組、及鳳山組。
a、崮山組：厚36—277米，為灰、深灰色厚層—巨厚層狀白云巖、狀白云巖及白云質(zhì)灰?guī)r。頂部為黃色薄層泥巖或泥質(zhì)白云巖。
b、長山組：厚46-120米，為灰、深灰色厚層狀白云質(zhì)灰?guī)r、白云巖及含硅質(zhì)團塊或條帶的白云巖、白云灰質(zhì)巖。
2.奧陶系
該系缺失上統(tǒng)及下統(tǒng)。中統(tǒng)馬家溝組：分布于北部與偃師、鞏縣交界的邊鄰地區(qū)及東部告城至密縣、禹縣一帶，與下伏寒武系呈平行不正和接觸。下部以灰黃色頁巖、泥灰?guī)r為主，底部有砂礫巖，厚30米。中上部為深灰色致密狀灰?guī)r、豹皮狀及角礫狀灰?guī)r，厚93米。該層含有豐富的牙形石。
3.石炭系
這里僅有中統(tǒng)本溪組及上統(tǒng)太原組。
(1)本溪組：與下伏奧陶系或寒武系呈平行不整合接觸厚2—16米。下部為紫紅、灰白、灰黃色含鐵鋁土頁巖，底部夾透鏡狀或雞窩毒藥赤鐵礦層;中上部為灰、灰綠色鮞狀鋁土質(zhì)泥巖夾砂紙泥巖及鋁土礦層。
(2)太原組：厚51—105米，由灰?guī)r、砂巖、泥巖及煤層組成。頂部以黑灰色硅質(zhì)泥巖或燧石層與上覆山西組分界，本組灰?guī)r富含蜓科、腕足類、珊瑚、海百合及苔蘚蟲化石。泥巖中含鱗木、楔葉等化石。
4.二疊系
二疊系與下伏石炭系整合接觸。分為二疊系下統(tǒng)和二疊系上統(tǒng)。
a、二疊系下統(tǒng)：其下部為山西組，上部為下石盒子組。其中山西組厚70—109米，主要由灰、灰黑色砂質(zhì)泥巖、泥巖、砂巖及煤層組成，本組大古砂巖產(chǎn)硅化木化石，粉砂巖，砂質(zhì)泥巖中含豐富的植物葉部化石。而下石盒子組主要由灰、黃灰色中粒長石石英砂巖、粒砂巖夾灰黃、青灰色砂質(zhì)頁巖、紫斑泥巖及煤層組成。
b、二疊系上統(tǒng)：自下而上依次為上石盒子組、xx組及土門組。其中上石盒子組由淺灰、黃灰、綠灰色砂巖、砂質(zhì)泥巖、紫斑泥巖、深灰色泥巖及煤層組成，xx組底部為肉紅色含礫砂巖或透鏡狀礫巖、下部為淺灰、褐黃色厚層、巨厚層中粗粒長石石英砂巖、上部為褐黃、黃綠色中細粒泥質(zhì)砂巖夾砂質(zhì)泥巖及泥巖，土門組由紫紅、黃綠色鈣質(zhì)粉砂巖、鈣質(zhì)頁巖夾砂巖及透鏡狀砂質(zhì)灰?guī)r組成。
(四)中生界
本區(qū)僅有三疊系，與下伏二疊系整合接觸。
1、三疊系下統(tǒng)圈門群：由紅灰、紫紅色長石石英砂巖、粉砂巖、沙質(zhì)泥巖及泥巖組成
厚550米。底部為紫色巨厚層狀石英砂巖(金斗山砂巖)：下部以砂巖為主，夾粉砂巖、沙質(zhì)泥巖及泥巖。上部以粉砂巖、沙質(zhì)泥巖及泥巖為主。夾砂巖。中上部夾數(shù)層鈣質(zhì)粉砂巖及粒狀泥灰?guī)r。頂部粉砂巖產(chǎn)大量痕跡化石(淺水生物潛穴)。
2、三疊系中統(tǒng)二馬營群：灰黃、灰綠色厚層狀長石石英砂巖紫紅色鈣質(zhì)粉砂巖、沙質(zhì)泥巖互層，厚320米。
3、三疊系上統(tǒng)延長群：下部為土黃色中細粒長石石英砂質(zhì)巖夾紫紅色沙質(zhì)泥巖;上部為土黃、灰綠色粉砂質(zhì)與紫紅、黃綠色沙質(zhì)泥巖互層，厚大于300米。
(五)新生界
下第三系、上第三系及第四系與下伏地層均呈角度不整合接觸。
1、下第三系陳寨溝組：
由褐紅色、礫石砂巖、泥巖夾透鏡狀泥灰?guī)r組成，泥巖層面偶有薄膜狀石膏，底部為砂礫巖，礫石磨圓度及分選性極差，鈣質(zhì)膠結(jié)，含泥質(zhì)雜基，本組厚185—436米。
2、上第三系xx組：
為褐黃、褐紅、灰白等色泥巖與泥灰?guī)r互層夾砂礫巖透鏡體，砂礫巖呈半固結(jié)狀態(tài)。厚12—83米。
3、第四系
為褐紅色亞粘土、黃土、亞砂土、礫卵石等沖積、洪積、坡積及殘積物，厚12—55米。
第三章 巖石礦物類型
自然界有各種各樣的巖石，按成因可分為巖漿巖、沉積巖和變質(zhì)巖三大類。
(一) 巖漿巖
由巖漿冷凝而形成的巖石稱為巖漿巖。以冷凝成巖漿巖的環(huán)境不同，將巖漿巖分為三大類;
(1)深成巖：巖漿侵入地殼某深處(約距地表3km)冷凝而成的巖石，由于巖漿壓力和溫度較高，溫度降低緩慢，組成的巖石結(jié)晶較好。
(2)淺成巖：巖漿沿地殼裂隙上升距地表較淺處冷凝而成的巖石。由于巖漿壓力小，溫度降低較快，組成巖石的礦物結(jié)晶較細小。
(3)噴出巖(火山巖)：巖漿沿地表裂隙一直上升噴出地表，這種活動叫火山噴發(fā)，對地表產(chǎn)生的一切影響叫火山作用，形成的巖石叫噴出巖。
本區(qū)巖漿巖按形成年代可分為：
1、太古代巖漿巖：由基性到中酸性巖石均有發(fā)育，多呈小巖株或巖脈產(chǎn)出，侵入太古代xx層地層中，巖石均已變質(zhì)，片理發(fā)育。常見的有變閃長巖、輝石角閃巖、變輝綠巖、花崗偉晶巖。
(1) 變閃長巖
為深成侵入巖，具變余輝長結(jié)構(gòu)、含長結(jié)構(gòu)、塊狀結(jié)構(gòu)，主要有保持輝石假象的纖閃石和鈉黝簾石、板狀斜長石及少量次生礦物黑云母、綠泥石、綠簾石、石英等礦物組成，結(jié)構(gòu)致密，強度高具有較高的韌性和抗風化能力。原巖可能為灰長巖。
(2) 輝石角閃巖
為深成侵入巖，深灰色，塊狀結(jié)構(gòu)，主要礦物成分為普通角閃石(65——70%)、輝石(20——25)，次要礦物有長石、黑云母、石英等。
(3) 變輝綠巖
為淺成侵入巖，呈脈狀侵入片麻巖或老巖漿巖內(nèi)，巖體常有扭曲、錯斷現(xiàn)象，多已變質(zhì)成斜長角閃巖或角閃片巖。(見圖--2)
(4) 花崗偉晶巖
為深成侵入巖，多呈肉紅色、灰色或無色。呈脈狀侵入郭家窯組地層中，礦物成分主要為鈣、鈉長巖、條紋長石、石英和白云母。其次有黑云母及微量的電氣石、磷灰石、綠簾石、磁鐵礦，可見白云母扭折現(xiàn)象和石英塊體被壓扁，呈平行排列，說明巖石已遭受變質(zhì)。
1、早元古代晚期侵入巖
(1) 石秤花崗巖(花云母鉀長花崗巖)
巖石呈肉紅色，風化后呈灰白、灰黃色，中心相主要礦物成分有鉀長石(50—55%)、石英(35—40%)，次要礦物有更長石，黑云母(2—8%)、花崗結(jié)構(gòu)，塊狀結(jié)構(gòu)。定名為黑云母、鉀長花崗巖，有中心向邊緣相過度，巖石顏色有淡紅變?yōu)榛野�，礦物成分上黑云母、鉀長石、石英減少，角閃石、斜長石增多。巖石結(jié)構(gòu)由中粗粒變?yōu)橹辛�，具似板狀結(jié)構(gòu)、塊狀或斑點狀構(gòu)造。(見圖--3)
(2)白家寨花崗巖
分布于本區(qū)西北部，摩天寨花崗巖又稱積善花崗巖，分布于南部 ，二者一為黑云母鉀長花崗巖，均屬小型巖株，時代同屬石秤花崗巖。
(3)灰綠巖
多呈巖墻、巖脈侵入xx群、xx群及石秤花崗巖中，以近東西走向為主。巖性有三種：灰綠石(具灰綠結(jié)構(gòu)，不含斜長石斑晶)，灰綠巖(具板狀結(jié)構(gòu)，斑晶為斜長石)及玻璃基灰綠巖，塊狀構(gòu)造或動向構(gòu)造。巖石呈暗綠或灰綠，礦物成分為普通角閃石、灰綠石、綠泥石組合或斜長石、陽起石、黑云母、綠泥石組合。
可見本區(qū)花崗巖分布廣泛，但由于形成年代過早，逐漸發(fā)生變化。閃長巖也有較廣泛的分布。
(二) 沉積巖
沉積巖是由松散的堆積物經(jīng)長期壓密、膠結(jié)、重結(jié)晶等復雜的地質(zhì)過程而形成的。
本區(qū)常見的沉積巖如下：
1、碎屑巖類：主要由碎屑物質(zhì)組成的巖石，礫巖、砂礫巖、砂巖、粉砂巖等。
2、粘土巖類：主要由粘土礦物及其它礦物的粘土顆粒組成的巖石，泥巖、頁巖、硅質(zhì)泥巖、沙質(zhì)泥巖、炭質(zhì)泥巖、鈣質(zhì)泥巖等。
3、化石巖和生物化石巖類：只要有煤巖、鋁質(zhì)巖、鐵質(zhì)巖及碳酸鹽巖——致密狀灰?guī)r、鮞狀灰?guī)r、豆狀灰?guī)r、豹皮灰?guī)r、竹葉狀灰?guī)r、礫狀灰?guī)r、含碎石結(jié)核灰?guī)r、沙質(zhì)灰?guī)r、泥質(zhì)灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r、生物灰?guī)r、泥灰?guī)r、白云巖。
(三) 變質(zhì)巖
變質(zhì)巖主要由原來的礦物在地殼中受到高溫、高壓及化學成分的加入的影響，在固體狀態(tài)下發(fā)生礦物成分及結(jié)構(gòu)構(gòu)造變化后形成的新的巖石。變質(zhì)巖不僅具有自身特點，還兼有巖漿巖，變質(zhì)巖的某些特點。本區(qū)的`變質(zhì)巖主要有:
1. 淺變質(zhì)巖：主要有絹云片巖、綠泥片巖、絹英片巖、石英巖、變質(zhì)砂礫巖等。常見的特征編制礦物有絹云母、綠泥石、石英等，具變余、變晶結(jié)構(gòu)，塊狀或片狀構(gòu)造。
2. 中深變質(zhì)巖：主要有黑云片巖、二云片巖、云英片巖、黑云斜長片麻巖、二云斜長片麻巖、斜長角閃片麻巖、角閃片巖、斜長角閃巖等。特征礦物主要有黑云母、白云母、石榴石、角閃石、透輝石、微斜長石等，具變晶結(jié)構(gòu)，片狀、片麻巖、眼球狀或條紋狀構(gòu)造。
3. 混合巖：僅見于太古代xx石牌河組和郭家窯組地層中，主要有注入混合巖及混合片麻巖兩類。
(1)注入混合巖：以貫入作用為主，伴有輕微交代作用，混合程度低。形成各種注入混合巖及注入交代混合巖。原巖(基體成分變化不大，脈體多為偉晶質(zhì)，其次為長英質(zhì)和石英質(zhì)。脈體與基體界限一般較清楚，系巖片理或裂隙貫入，形成常為條帶狀、網(wǎng)狀、眼球狀、其次有腸狀、樹枝狀等。具鱗片花崗變晶結(jié)構(gòu)，條帶狀、眼球狀構(gòu)造。交代作用主要表現(xiàn)為黑云母的析鐵和退色作用(白云母化)及斜長石絹云母化。
(2)混合片麻巖：以滲透交代為主，伴有貫入作用�；旌铣潭容^高。形成云母類混合片麻巖、角閃石混合片麻巖和角閃石混合巖。中粗粒鱗片花崗變晶結(jié)構(gòu)，片麻狀、斑雜狀、霧迷狀、塊狀構(gòu)造。強烈的交代作用是脈體與基體的界限模糊不清，呈霧迷狀。脈體以長英質(zhì)為主，斜長石絹云母化，黑云母白云母化普遍。
第四章 地質(zhì)構(gòu)造
本區(qū)地質(zhì)作用活躍，先后經(jīng)歷了幾次地質(zhì)構(gòu)造運動。
1. 嵩陽運動
是本區(qū)太古代末期發(fā)生的一次造山運動。它使xx群底層產(chǎn)生以近東西向為主的褶皺、斷裂、和中高級變質(zhì)，造成xx群與xx群之間的角度不整合。(見圖--4)
2. 中岳運動
是發(fā)生于早元古代末的一次強烈的造山運動。它使xx群地層發(fā)生近南北向的緊密同斜線狀之褶皺、斷裂和低級變質(zhì)，并且破壞好改造了xx群的構(gòu)造面貌。運動晚期伴隨有大型的巖漿侵入活動。
xx大復背斜和xx大復向斜就形成于這一時期，倒轉(zhuǎn)背、向斜的軸面向西傾斜，向東倒轉(zhuǎn)，軸面傾角大小不一。他們由一系列斜歪、倒轉(zhuǎn)、平臥，乃至翻卷的褶曲組成。在東西寬約40公里范圍內(nèi)，大約有90個大褶曲，組成40個復式褶皺，
3. 少林運動、懷遠運動及塔康運動
本區(qū)震旦紀晚期的少林運動、早、中奧陶世之間的懷遠運動及中奧陶世以后的塔康運動均屬差異上升性質(zhì)。
少林運動的差異上升是南部基底斷塊翹起，導致五佛山群發(fā)生由南各北的重力滑動和褶皺、斷裂，并使寒武系與五佛山群的接觸關(guān)系多樣化。在發(fā)生滑動的地區(qū)表現(xiàn)為角度不整合，在非滑動地區(qū)為平行不整合或超覆不整合。
加里東構(gòu)造旋回的懷遠運動的塔康運動的差異上升亦表現(xiàn)為南高北低。造成本區(qū)南部缺失寒武系長山級、鳳山級和奧陶系地層，懷遠運動使本區(qū)北部的中奧陶系下馬家溝組與寒武系呈假整合接觸。塔康運動則使中石炭系本溪組假整合覆于奧陶系中統(tǒng)馬家溝組(北部)或寒武系上統(tǒng)崮山組(南部)之上。
4、印支——燕山運動
三疊紀至第三紀之間的地殼運動，是本區(qū)顯生宙以來最重要的造山運動。它奠定了本區(qū)地臺蓋層的基本構(gòu)造格架。使蓋層發(fā)生東西向?qū)捑彽鸟薨櫤蛣×业臄嗔鸦顒�，造成下第三系與下伏老地層之間的角度不整合。
印支——燕山構(gòu)造期形成的褶皺多為寬緩的背向斜，主要有xx大背斜、穎陽——石道向斜和箕山背斜。
xx大背斜軸部位于玉寨山、xx、xx一帶，是本區(qū)蓋層的主體構(gòu)造，軸向近東西全長90余公里，向西延伸至xx地區(qū)，向東傾伏，沒入華北平原之下。背斜核部由xx群、xx群及石秤花崗巖組成，翼部由五佛山群和古生界組成，北翼地層出露較完整，巖層北傾，傾角15-20度;南翼因受君召——太后廟斷裂破壞和第三系復蓋，出露不全，巖層南傾，傾角20-40度。
穎陽——石道向斜位于穎陽、石道、東金店一帶，槽部由二疊系、三疊系組成，并有大片新生界掩蓋，北翼即xx大背斜之南翼，受斷裂影響，地層殘缺不全。南翼由五佛山群及古生界組成。
箕山背斜位于本區(qū)南部，呈東西向延伸，長約40公里，核部為前震旦系地層，北翼與穎陽——石道向斜相接，南翼被斷層切割，零星出露寒武、石炭、二疊系地層，與xx大背斜特征基本相似。(見圖--5)
印支——燕山期形成的斷裂以高角度正斷層為主，逆斷層次之，斷裂主要有近東西向、北西向和北東向三組，它們將本區(qū)切割成各種形狀的斷塊，控制了新生代沉積盆地的分布范圍及排列方向，構(gòu)成現(xiàn)代地貌單元的天然邊界，其中近東西向的斷裂形成較早，與印支——燕山期褶皺有成因上的聯(lián)系，形成嵩箕地區(qū)掀斜斷塊構(gòu)造的基本輪廓，北西、北東向的斷裂發(fā)育較晚，對褶皺有較明顯的破壞和改造作用。
近東西向的斷裂以君召——太后廟斷裂為代表，斷裂線呈北東東方向，大體與xx大背斜軸向平行，延伸50公里，斷面傾向南南東，傾角30-70度，上盤地層各段不一，由寒武系至二疊系變化不定，下盤為xx群片麻巖、xx群石英巖及石秤花崗巖，斷裂面光滑平直，高出地面，表面常有鐵質(zhì)薄膜。斷裂帶附近巖層有強烈硅化現(xiàn)象。沿破碎帶有大斷片或巨大角礫，部分角礫被磨圓成小球粒。斷裂為兼有剪性的張性正斷層，該斷裂是xx地區(qū)地質(zhì)構(gòu)造的一個重要分界線。從其控制了五佛山群沉積的南界和斷裂北側(cè)奧陶系的發(fā)育，南側(cè)不甚發(fā)育或完全未沉積，以及大金店——告城第三紀沉積盆地的北界受其嚴格控制等情況分析，斷裂活動可能自早元古代晚期開臺，在其后的各個階段又多次復活。
北西向斷裂以唐窯——中岳廟斷裂和xx斷裂為代表，前者長約30公里，后者長約50公里，兩者互相平行，總體走向均為北西315度，斷面傾向北東(局部相反)，傾角65-80度，斷裂破碎帶最寬達250米，切割了太古界、元古界、古生界及中生界地層，將xx大背斜斜截為三段，背斜中段和東段分別向北西方向錯移2公里和3公里，兩斷裂的北東盤老地層均逆沖到南西盤較新地層之上，故均為高角度壓剪性逆斷層，根據(jù)細小斷層角礫大多被磨圓，并且被平直光滑的斷裂面切割，而斷裂面又被多組節(jié)理切割破壞，以及角礫表面有多組鏡面和擦痕等特征推斷，該兩斷面亦具有長期、多次活動的性質(zhì)。
由于本區(qū)缺失侏羅系及白堊系沉積記錄，造山運動的時限較難確切推定，故籠統(tǒng)稱為印支——燕山運動
5、喜馬拉雅運動
早第三紀末，喜馬拉雅運動使本區(qū)抬升，除東北部個別地方外，結(jié)束了第三紀構(gòu)造盆地的沉積，造成上、下第三系之間的角度不整合接觸。
該期的構(gòu)造變形主要是拗折和斷裂，形成四周向中間傾斜的構(gòu)造盆地，盆地邊緣巖層產(chǎn)狀較陡，傾角多在20度左右，大者達40度，xx城南玉皇廟等地，可見到第三系與二疊系或三疊系呈斷層接觸，斷層面傾向盆地內(nèi)部屬正斷層。
6、新構(gòu)造運動
本區(qū)新構(gòu)造運動表現(xiàn)為沿老的斷裂差異上升、拱曲，并且伴有新斷裂的產(chǎn)生。
第五章 地質(zhì)發(fā)展階段簡介
本區(qū)地殼經(jīng)歷了長期復雜的發(fā)展過程。概括起來，可分為太古代、早元古代、中-晚元古代、中生代及其以后。
太古代時期，本區(qū)為華北海槽區(qū)的一部分，石碑河時期，處于活動性很大的浩瀚大海中，伴隨地殼的多次強烈活動，海底發(fā)生多起范圍廣泛的基性巖漿溢出，形成厚達千米以上的熔巖被，每個噴發(fā)期形成中酸性火山灰的堆積，故石碑河組的原巖為基性火山巖加中酸性火山巖及少量沉積巖，郭家窯期，海底火山活動逐漸減弱，沉積作用與火山作用相互交替而形成泥沙巖和中基性巖及火山凝灰?guī)r交替形成，中間加有硅，鐵質(zhì)沉積。老楊溝期，過渡為地槽型祿緣碎屑沉積。
本區(qū)太古代時期除了發(fā)生廣泛的海底火山噴發(fā)，尚有多期基性及中酸性的巖漿侵入活動。
太古代末期，嵩陽運動使xx群地層發(fā)生近東向西的褶皺、斷裂和強烈變質(zhì)，大規(guī)模的褶皺隆起是海水全面退回本區(qū)，形成進東西向的xx古隆起從而結(jié)束了本區(qū)太古代沉積歷史。
早元古代時期，地殼處于相對穩(wěn)定和相對活動不斷轉(zhuǎn)化和更替的時期。這個時期，海洋生物開始出現(xiàn)。
早元古代末，本區(qū)有發(fā)生一次強烈的造山運動-----中岳運動，受其影響，xx群遭受強烈的褶皺、低級變質(zhì)和斷裂破壞，來自東西方向的巨大壓力使其形成近南北向的同斜線狀復式背向斜構(gòu)造，并改變了xx群地層構(gòu)造面貌，使之變得更加復雜。中岳運動還使近東西向的古斷裂復活，形成隆起和扭陷;使xx古隆起再次露出海面，形成今日xx的古地貌基礎，從而結(jié)束了本區(qū)活動性很強的地槽形發(fā)展階段。
在再次經(jīng)歷漫長的風化剝蝕時期之后，到中元古代中期，地殼又緩緩下降，海水現(xiàn)度侵入，本區(qū)開始接受五佛山群濱海——淺海相沉積。中元古代晚期，海侵擴大，海水淹沒全區(qū)。二疊紀以來，地殼上升，本區(qū)以海陸過渡天南地北的沉積為主，發(fā)育了瀉湖，潮坪及三角洲體系的沉積，直至晚二疊世晚期，本區(qū)完全過渡為陸地。
三疊紀時，本區(qū)繼承了內(nèi)陸盆地型沉積，三疊紀以后，印支運動結(jié)束了本區(qū)中生代陸相盆地沉積。到了侏羅紀以后，白堊紀之前，本區(qū)發(fā)生過強烈的造山運動——燕山運動，這次運動造成近東西向的開闊復式背、向斜褶皺和同方向的壓性斷裂，以及北東、北西向的區(qū)域性斷裂;塑造了顯生宙蓋層的構(gòu)造格架，其中，主體構(gòu)造xx大復背斜的褶皺隆起，造成地形上的差異和重力的不穩(wěn)，導致大背斜核部地層向兩翼向斜方向發(fā)生重力滑動，形成顯生宙蓋層中的重力滑動構(gòu)造，如北翼的林臺山滑動構(gòu)造，南翼的蘆店滑動構(gòu)造，一系列近東西向的斷裂則奠定了xx、箕山等掀斜斷塊山地及大金店——告城半地塹式斷陷盆地的基本輪廓，控制了本區(qū)第三區(qū)紀沉積盆地的分布及走向。
第六章 其他因素對地質(zhì)的影響
外動力地質(zhì)作用是指大氣、水和生物在太陽能、重力能的影響下產(chǎn)生的動力對地球表層所進行的各種作用統(tǒng)稱為外動力地質(zhì)作用。主要包括風化作用，流水的搬運沖擊侵蝕等。
風化作用：巖石受大氣、水和生物的作用及地表溫度變化的影響，在原地被破壞、分解，稱為風化作用(化學風化、物理風化、生物風化)。風化作用使巖石逐漸碎裂，轉(zhuǎn)變?yōu)樗槭�、沙和泥等�?/p>
物理風化作用是指巖石在風應力的影響下，產(chǎn)生一種單純的機械破壞作用。其破壞特點是破壞后巖石的化學成分不改變，只是巖石發(fā)生崩解、破壞、形成巖屑，巖石由堅硬變疏松。引起巖石物理風化作用的因素很大，主要是溫度變化和巖石裂隙中水分的凍結(jié)。由于水的熱脹冷縮作用使裂隙越來越大，直至巖石被破壞形成碎 石。由于碎石在溫度變化下引起表里不協(xié)調(diào)的膨脹和收縮作用，晝夜不停的長期進行，就會削弱巖石表層和內(nèi)部之間的連接，使之逐漸松動，在重力或其他外力作用下產(chǎn)生表層剝落。
化學風化作用是指巖石在水和各種水溶液的化學作用和有機體的生物化學作用下引起的破壞過程。其特點不僅破碎了巖石，而且改變了化學成分，產(chǎn)生了新的礦物，直到適應新的化學環(huán)境為止。主要有水化作用、氧化作用、水解作用，以及溶解作用。
生物風化作用是指巖石在動、植物及微生物影響下所起的破壞作用稱為生物風化作用。生物在地表的風化作用相當廣泛，他對巖石的破壞有物理的和化學的。
植物對巖石的物理風化作用表現(xiàn)在根部楔入巖石裂隙中，而使巖石崩裂;動物對于巖石的物理風化作用表現(xiàn)為穴居動物的掘土、穿鑿等破壞作用并促進巖石風化。
生物的化學風化作用表現(xiàn)在生物的新陳代謝，其遺體以及其產(chǎn)生的有機酸、碳酸、硝酸等的腐蝕作用，使巖石成分改變、性質(zhì)軟化和疏松。
流水作用包括剝蝕作用、搬運作用、沉積作用。河流地質(zhì)作用以機械作用為主，伴有化學作用。河流在大陸上分布極廣，是塑造大陸形態(tài)和建造大陸沉積物的重要營力。
剝蝕作用是指地面流水、地下水、風、冰川、湖泊、海洋等在運動過程中對地表巖石、土壤等的破壞過程，統(tǒng)稱剝蝕作用。河流的侵蝕作用河水破壞組成河床的巖石、松散沉積物的作用。河水破壞河床有3種方式:水力沖擊(蝕);磨蝕(流水挾帶的沙、礫對河床的磨損);溶蝕(流水對可溶性巖石的溶解作用)。根據(jù)河水對河床的破壞方向，侵蝕作用可分為下蝕作用和側(cè)蝕作用。 ①下蝕作用，河水對河床底部進行侵蝕，使河床降低的作用。下蝕作用在河流的上、中游段或山區(qū)河流中占顯著地位。在這里水流受基巖河谷挾持,斷面狹窄,縱比降大，流速大，多急流、渦流。由于組成河床的巖石的抗蝕能力存在差異，河床縱剖面崎嶇不平，常呈臺階狀。河水流經(jīng)其上則形成瀑布、急流。從高處跌落的河水，以強大的沖擊力和沙、礫旋鉆，磨蝕陡坎下的河床，掏空陡坎基部，陡坎上部巖石受重力作用而坍落，臺階后退。一段如此不斷地進行，臺階終于消失，河床被夷平。在河流的源頭多有跌水，下蝕作用引起的掏蝕坍落，使河頭向源頭伸長,向分水嶺上部發(fā)展,這種現(xiàn)象稱溯源侵蝕作用。當分水嶺兩側(cè)的河流侵蝕力強弱不同時，侵蝕力強的向弱的方向延伸,分水嶺向弱者方面遷移,甚至被切穿。兩條河流相連，侵蝕力強的河流奪取另一條河流在連結(jié)點以上的上游，這種現(xiàn)象稱河流襲奪。
這種剝蝕不是無限的，當河流在河口到達其匯入的靜止水面時,流速喪失,下蝕作用也就終止。外流河以海平面為河流下蝕作用的極限面，稱終極侵蝕基準面。此外，河流還以其流經(jīng)的湖面，支流以其注入的主流水面等為其局部侵蝕基準面。在大陸穩(wěn)定和侵蝕基準面長期不變時，下蝕作用將河床上的起伏、臺階夷平，河床縱比降減小，流速變低，流水動能減小。當坡度減小到流水動能與河水搬運泥、沙所消耗的能達到平衡時，河床的縱剖面在理論上是一條下凹的圓滑曲線，稱為河流平衡剖面。力圖達到平衡部面是河水改造河床的總的趨向。 ②側(cè)蝕作用，河水破壞河床兩側(cè)的作用。它是在河彎處單向環(huán)流的作用下發(fā)生的。側(cè)蝕作用在河流的中、下游段或平原區(qū)河流中最為顯著。天然河流總有彎曲，河水從直道進入彎道時,原來沿河流軸線運動的主流,因慣性離心力的影響偏向河彎的凹岸,造成橫向水位差,從而單向環(huán)流發(fā)育起來。環(huán)流的表流沖擊凹岸彎頂?shù)南露危臀g河岸引起崩坍，落入水中的沙、石被環(huán)流的底流帶到河彎凸岸邊堆積，形成邊灘。隨凹岸后退擴展，凸岸邊灘增長，河彎頂不但后退而且緩慢下移，河床的彎曲度加大，變成 s形，進而演變成一串ω(正反相接)形。這種形狀的河流稱河曲或蛇曲。當兩個河彎貼近，河水便沖開連接兩彎的細頸部，棄彎走直。這一過程稱為裁彎取直作用。遺留下的廢河道，變成了新月形的牛軛湖。河彎在環(huán)流作用下，不斷擺動，使河谷的谷坡不斷破壞，河谷底部加寬，但河床的寬度基本不變。側(cè)蝕作用使河床的長度增加，縱比降減小，流速變低。河流在自己形成的堆積物中迂回流動。由地球自轉(zhuǎn)引起的科里奧利力，可使除赤道區(qū)緯向河流外的其他地區(qū)任何流向的河流的水流方向偏離，從而加強河流的側(cè)蝕作用。
搬運作用是指剝蝕產(chǎn)物被流水、地下水、風、冰川、海洋等搬走離開原地遷移它處。河流的搬運作用河流將碎屑物質(zhì)、化學溶液運往下游方向的作用。河流的搬運物質(zhì)大部分來自片流、地下水、斜坡重力作用帶入河中的機械碎屑或化學溶液，小部分是河流侵蝕河床的產(chǎn)物。河流的搬運方式包括機械搬運和化學搬運(溶運)。
沉積作用是指被搬運的物質(zhì)到達適當?shù)膱鏊驐l件發(fā)生變化而發(fā)生沉淀、堆積，統(tǒng)稱沉積作用。
第七章 心得體會
一周的地質(zhì)實習已經(jīng)結(jié)束了，現(xiàn)在我就這次實習談一下我具體的體會和感想。
通過本次實習我認識到：本區(qū)地層出露較全。從元古代地層開始，地層均出露完好。所形成的巖石類型多樣，包括巖漿巖類，沉積巖類以及變質(zhì)巖類。本區(qū)的巖漿活動從方式上有深成侵入，淺成侵入，噴出等。所見巖類有基性巖類和酸性巖類。從變質(zhì)作用和變質(zhì)巖方面，本區(qū)的變質(zhì)作用主要為區(qū)域變質(zhì)作用。主要變質(zhì)巖有千枚巖，大理巖以及板巖。
一周的野外實習，我對野外工作的基本方法，技能有了初步的掌握，對常見的工程地質(zhì)問題有了初步的認識。對地質(zhì)結(jié)構(gòu)和構(gòu)造巖石和礦物的組成和結(jié)構(gòu)有了更進一步的認識�？偟膩碚f收獲非常大，學到了很多書本上沒有的東西。包括：如何通過一塊石頭的色澤，去判斷其類別、其形成年代;如何去辨別3大巖石;如何去測量巖石的走向等等;總之，通過實習后我更好地掌握了《工程地質(zhì)學》這門學科，更好地掌握了所學知識。
在收獲的同時我也發(fā)現(xiàn)很大自身的問題。譬如對書本所學知識認識不夠深入，牢靠，連三大巖石都分清，真是特丟人。知恥而后進，在以后的學習中，我應更見努力。要將得過且過，直至皮毛的壞毛病改掉�？梢哉f這次實習也是自我的一次檢驗。
幾天的野外實習雖說很苦，但是我們有了一次近距離接觸各種巖石及地質(zhì)現(xiàn)象的機會。這與我們所學的課本知識相結(jié)合，是我對巖石及地質(zhì)現(xiàn)象的認識更進一步的加深了。不但豐富了我們的知識和認識，頁培養(yǎng)了我們吃苦耐勞的品質(zhì)、堅持不懈的韌勁、團結(jié)互助的團隊精神。真可謂一舉多得。是我人生一次難得的經(jīng)歷，不僅使識的升華，學習態(tài)度得以端正，更是人格品質(zhì)的以鍛煉的精神財富。
交通工程實習報告10
實習時間：
20xx年1月3日星期三
實習小組：
交通工程041第一組
實習路線：
為了讓我們更好的理解運用課本上學到的東西，提前實踐專業(yè)知識。20xx年的第一周學校給了我們一次實習的機會。1號元旦放假，2號就正式開始了。當天李老師讓我們觀看了交通安全的宣傳教育片，那些慘不忍睹的畫面讓我們深切認識到交通事故的危害性，更讓我們這些未來交通工程方面的工作者有一種任重道遠的感覺，我們需要做的太多了。
縱觀歷年的交通事故，其主要原因可分為五類，無證、疲勞、超速、酒后及超載。這些都是人為因素，當然不排除有一些路面環(huán)境及周邊設施的不善。交通事故的危害性不僅反映在傷亡人數(shù)上，它在經(jīng)濟方面所造成的損失也是巨大的。相對發(fā)達國家我國的交通事故相當嚴重，隨著車輛數(shù)目的增長交通事故亦呈上升趨勢。 20xx年發(fā)生交通事故66.75萬起，死傷人數(shù)分別為10.4萬和49.4萬，直接經(jīng)濟損失33.69億。20xx年為25.46起，死傷人數(shù)4.95 萬和21.16萬，經(jīng)濟損失13.14億。相比XX年有所減少，說明我國的交通設施狀況有所改進，但仍需進一步提高。
實習中我們一班分為3個組，每組自己商量選定一個路線，并交到老師那，讓他們對我們的行動有一個大概了解也可給一些指導。
3號我們每組就根據(jù)自己所選路線外出實習觀察。我們組的第一站是乘坐天津新建的1號線地鐵。這也是這次實習中幾乎所有組的路線之一。地鐵作為軌道交通的一種也是未來緩解地面交通擁擠的一個方向。1號線：劉園至雙林全長26.188公里，共設車站22座。我們乘坐的站點是西橫堤站----小白樓站，票價4 元，相對公交是稍貴一點，這也是我國交通事業(yè)相對有些國家比較落后的一個表現(xiàn)。當天的人并不多，可能是由于節(jié)假日也可能是票價比較貴。
西橫堤站位于辰昌路和規(guī)劃泉興道交叉路口以北。本站為路中單層高架站，側(cè)站臺寬4.0m。站臺位于道路中心上方，站廳布置在車站東、西出入口及站房內(nèi)，位于道路兩側(cè)。大家都是第一次坐，進站就有種耳目一新的感覺。地鐵1號線的車票采用一次性磁卡或IC磁卡的形式，共設五類票種，售票、檢票也將全部采用全自動系統(tǒng)。自動售票機器操作方便快捷，系統(tǒng)根據(jù)所選站點自動記費，紙幣與硬幣均可。一般乘客常用的是單程票和儲值票。單程票采用一次性磁卡或可重復使用的 IC卡，僅限當日使用，一次有效，并且只設成人票。儲值票則采用非接觸式IC卡，持這種磁卡通過閘機，只需將IC卡靠近感應板，便可順利通過乘車。
除了車票，新地鐵里的不少服務設施與老地鐵相比都可謂“更新?lián)Q代”。以前一走進老地鐵，手機、呼機一概沒有信號，這種現(xiàn)象在新地鐵里就不會出現(xiàn)。但由于地鐵剛營運不久，有些設施欠缺比如便利店等。但總體方面還是非常完善的。
而且天津地鐵在全國第一個設置了安全門，有了它就不會再發(fā)生地鐵內(nèi)跳軌和意外落入鐵軌的事件了。安全門系統(tǒng)是現(xiàn)代化地鐵工程的必備設施，它沿地鐵站臺邊緣設置，將列車與地鐵站臺候車室隔離。安全門主要分為可以開啟的活動門和不能開啟的固定門兩個部分。其中活動門高度為1.3米，其余門體為1.45米�；顒娱T與列車門一一對應，列車進站并停穩(wěn)后，活動門與列車門同時打開，乘客上下列車后，活動門與列車門同時關(guān)閉，列車才能駛離站臺。
安全門除了可以為候車乘客提供可靠的安全保障，還能降低噪音，集安全、環(huán)保、節(jié)能為一體。在等車的過程中，安置的視頻電視也可顯示下一趟車到達的時間，也給乘客帶來了許多方便。
車輛選型：采用斬波調(diào)壓直流牽引電動客車
線路通過能力：線路通過能力每小時為30對
設計運輸能力：線路最大運輸能力為每小時4.81萬人次。
車廂環(huán)境也非常好，單元式空調(diào)有溫控，創(chuàng)意式扶桿，扶手在中下部分開為三個，這樣既便于人多時使用也很美觀。
小白樓站位于小白樓中心區(qū)的南京路下，為地下雙層島式站臺車站。地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，站臺寬度為12m。本站在地面設4個出入口通往地下車站的站廳層，車站兩端各設一處風道、地面設兩座風亭。
小白樓站周邊有天津市的大型購物中心友誼大廈，但其附近的交通狀況并不好，信號燈設的不夠醒目而且路面有明顯的破壞。接著我們就順著南京路步行，途徑兩個比較大的交叉口，其中之一是新華路與南京路的交叉口，此交叉口并沒有安置信號燈，當時車輛并不多，但行駛出現(xiàn)明顯混亂。這種情況在交通擁擠時極易引起事故，需要改進。另一個是營口道與南京路的交叉口，有信號燈交通秩序明顯較好。南京路是天津的一個繁華地段，高峰期交通異常擁擠。工程上要求保證道路在規(guī)劃期內(nèi)滿足絕大多數(shù)小時車流順利通過不造成嚴重堵塞，同時避免建成后車流量低投資效益不高，要選擇適當?shù)?小時交通量作為設計小時交通量。信號燈配置設計時，需預報一個信號周期到達的車輛數(shù);在設計行人交通管制系統(tǒng)時，要求預測大于穿越時間的車頭時距頻率。
我們在南京路一分路段發(fā)現(xiàn)了一咪表停車路段。車子很少，也很蕭條，可能是因為附近正新建建筑物。但咪表上顯示并沒有人刷卡。道路是一種資源，也是一種國有資產(chǎn)，亂停車不僅造成交通堵塞，也是一種資源的浪費，無償占用道路路面就是對國有資產(chǎn)的侵占，如何合理配置、使用道路資源和搞好規(guī)范化管理，是解決停車難和停車管理無序的關(guān)鍵。
咪表是一種電子智能收費裝置，因而可以真正實現(xiàn)“咪表路段無特權(quán)，打卡收費人人平等”。同時有效地制止了有些單位和部門亂停車亂收費的現(xiàn)象。更杜絕了停車現(xiàn)場監(jiān)管人員貪污和中飽私囊的行為。天津分布有和平區(qū)濱江道附近、五大道附近南開區(qū)鼓樓附近、東站廣場附近。30分鐘計收2元，后續(xù)費用按時間累計收取，超時停車按每小時8元,不足一小時按小時計算，費用屬于提前預付型，多付不退。但是咪表在天津舉步艱難，亂停亂放現(xiàn)象嚴重。咪表泊車管理尚存在許多困難，但作為大都市的天津?qū)崿F(xiàn)咪表泊車管理是必然趨勢。
隨后我們乘坐643，沿途幾個較重要的建筑：總醫(yī)院、天大、南大、水上公園和周鄧的紀念館。這幾個都是交通流量密集地段，人車混在一起，其中總醫(yī)院設有自己的天橋，可以緩解一部分交通壓力。下車步行一段到達賓西立交橋，該立交橋上的車流量當時并不太多，并且在該立交橋建設階段附近的一大酒樓漁夫碼頭倒閉，這是交通設施建設的負面影響。一般說來交通設施的建設會帶動周邊的經(jīng)濟發(fā)展，但賓西立交橋附近似乎有點蕭條。
我們的午飯是在天津理工大學吃的，順便也參觀了他們學校的交通設施。給我影響較深的是有一交叉口在轉(zhuǎn)彎處設有弧型的圓鏡，可以讓人們在拐彎之前看見側(cè)面的交通狀況，方便安全，也起到一定美觀作用。在有些地方可以有效借鑒。
離開理工大學步行育梁道乘608到河東體育場。河東相對和平人確實要少很多，但那附近有一大型超市人人樂和掏淘寶街，因此也比較繁華。此次我們主要是研究了一下公交的上下行，乘坐608的人并不多，尤其是回來的時候，幾乎有一半的路程到最后的終點站，車上就我們實習小組的9個人。讓我認識到有的公交并不像我們想象的那么掙錢，作為城市的交通規(guī)劃，有的公交僅僅是為人們提供方便和緩解交通擁擠。
公交站點的選定也有很多學問，要綜合考慮客流量和地段的安全性。我們的最后行程是乘687回校本部，在等車的過程中也發(fā)現(xiàn)了兩個問題。一是，對面過去了3 輛687我們卻還沒等到，車輛的發(fā)配似乎不是固定的;二是大家一致認為華苑路段的居華里站點的位置選的不合理，因為它設在交叉口的拐彎處，安全性不太好，容易出事故尤其是人多的時候。
這次實習，大家都收獲不少。4號李老師給我們做了一個報告，主要介紹了她剛考察過的新加坡和馬來西亞。雖然是兩個小國，但他們的交通設施有很多值得我們學習借鑒的地方。給我影響較深的是他們的綠化特別好，既保護了環(huán)境又給人良好的視覺笑果。最后的實習交流，我了解了別的組的大概路線和感想。因為時間精力有限，每個組不可能所有方面都涉及到，學習交流是一個很好的彌補辦法。通過這次實習我們了解到天津的交通存在很多問題，當然也有許多可觀之處，比如說地鐵的各種設施。
現(xiàn)代交通工程學在我國還是一門新興的科學，有很多問題有待于進一步研究，必須在學習國外的先進經(jīng)驗與基本理論的同時，從我國的交通工程實際和特點出發(fā)，建立符合我國國情的交通工程理論與方法。作為未來的接班人，我們要做的很多，需要學習的更多。
交通工程實習報告11
為了增強社會實踐能力，靈活運用所學施工和路基路面工程的理論知識，按照教學大綱的要求，將所學知識理論聯(lián)系實際，培養(yǎng)社會交際能力忽然社會事務能力，而不只拘泥于校園生活，為畢業(yè)后邁出校門踏入社會打下堅實的基礎。
一、實習時間
二、實習內(nèi)容
1)施工工藝
施工準備—→放樣(驗收路基)—→拌和(配合比設計、審批、調(diào)機)—→運輸—→攤鋪—→碾壓—→檢驗—→養(yǎng)生。
(2)施工準備
a、材料準備：按技術(shù)規(guī)范標準要求進料。
b、機械準備：
瀝青混凝土路面施工
前期準備
1瀝青面層施工前要對基層進行一次認真的檢驗，特別是要重點檢查：標高是否符合要求；表面有無松散(局部小面積松散要徹底挖除，用瀝青砼補充夯實，出現(xiàn)大面積松散要徹底返工處理)；平整度是否滿足要求，不達標段應進行處理。以上檢驗要有檢驗報告單及處理措施和最終質(zhì)量報告單。
2試驗路段
1施工前要首先完成試驗段(200m)，用以確定以下內(nèi)容：
①確定合理的機械、機械數(shù)量及組合方式；
�、诖_定拌和機的上料速度、拌和數(shù)量、拌和溫度等操作工藝；
�、鄞_定攤鋪溫度速度、碾壓順序、溫度、速度、遍數(shù)等；
�、艽_定松鋪系數(shù)、接縫方法等；
�、蒡炞C瀝青混合料配比；
�、奕鏅z查材料及施工質(zhì)量；
�、叽_定施工組織及管理體系、人員、通訊聯(lián)絡及指揮方式；
⑧首先有計劃，然后完成總結(jié)上報審批。
⑤試驗的目的是用以證實混合料的穩(wěn)定性以及拌和、攤鋪、壓實設備的效率、施工方法和施工組織的適應性。確定瀝青混凝土的壓實標準密度。要對混合料的松鋪厚度、壓路機碾壓次序、碾壓速度和遍數(shù)設專崗檢查，總結(jié)出經(jīng)驗。
2攤鋪及壓實設備
a、用2臺攤鋪機一次性整幅攤鋪。攤鋪機應具有自動找平功能，具有振搗夯擊功能，且精度要高，能夠鋪出高質(zhì)量的瀝青層。整平板在需要時可以自動加熱，能按照規(guī)定的典型橫斷面和圖紙所示的厚度在車道寬度內(nèi)攤鋪。
b、攤鋪混合料時，攤鋪機前進速度應與供料速度協(xié)調(diào)，底面層和表面層的攤鋪速度分別按1.7m/min、2.5m/min控制。
c、攤鋪機應配備整平板自控裝置，其一側(cè)或雙側(cè)裝有傳感器，可通過基準線和基準點控制標高和平整度，使攤鋪機能鋪筑出理想的縱橫坡度。傳感器應由參考線或滑撬式基準板操作。
d、橫坡控制器應能讓整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范圍內(nèi)。
e、壓實設備應配有震動壓路機2臺、膠輪壓路機2臺，能按合理的壓實工藝進行組合壓實。
f、底面層攤鋪機應用“走鋼絲”參考線的方式控制標高，底、表面層攤鋪機應用浮動基準梁(滑撬)的方式控制厚度。
2施工方案
我公司瀝青砼為商品瀝青砼。
1混合料的運輸
a.連續(xù)攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10-30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪推動前進。
b.已經(jīng)離析或結(jié)成不能壓碎的硬殼、團塊或運料車輛卸料時留于車上的混合料，以及低于規(guī)定鋪筑溫度或被雨淋濕的混合料都應廢棄，不得用于本工程。
c.除非運來的材料可以在白天鋪完并能壓實，或者在鋪筑現(xiàn)場備有足夠的可靠的照明設施，白天或當班不能完成壓實的混合料不得運往現(xiàn)場，否則，多余的混合料不得用于本工程。
2混合料的攤鋪
�、僭阡佒旌狭现�，必須對下層進行檢查，特別應注意下層的污染情況，不符合要求的要進行處理，否則不準鋪筑瀝青砼。
�、谛熊嚨缹挿侄鶖備仯捎脭備仚C進行攤鋪，攤鋪機兩側(cè)配置8m自動找平平衡梁。
�、壅Ｊ┕ぃ瑪備仠囟炔坏陀�130-140℃不超過165℃；在10℃氣溫時施工不低于140℃，不超過175℃。攤鋪前要對每車的瀝青混合料進行檢驗，發(fā)現(xiàn)超溫料、花白料、不合格材料要拒絕攤鋪，退回廢棄。
�、軘備仚C一定要保持攤鋪的連續(xù)性，有專人指揮，一車卸完下一車要立即跟上，應以均勻的速度行駛，以保證混合料均勻、不間斷地攤鋪，攤鋪機前要經(jīng)常保持3輛車以上，攤鋪過程中不得隨意變換速度，避免中途停頓，影響施工質(zhì)量。攤鋪室內(nèi)料要飽料，送料應均勻。
⑤攤鋪機的操作應不使混合料沿著受料斗的兩側(cè)堆積，任何原因使冷卻到規(guī)定溫度以下的混合料應予除去。
�、迣ν庑尾灰�(guī)則路面、厚度不同、空間受限制等攤鋪機無法工作的地方，經(jīng)工程師批準可以采用人工鋪筑混合料。
�、咴谟晏旎虮砻娲嬗蟹e水、施工氣溫低于10℃時，都不得攤鋪混料。
�、嗷旌狭嫌龅剿�，一定不能使用，必須報廢，雨季施工時千萬注意，中面層、表面層采用浮動基準梁攤鋪。
3混合料的壓實
①在混合料完成攤鋪和刮平后立即對路面進行檢查，對不規(guī)則之處及時用人工進行調(diào)整，隨后進行充分均勻地壓實。
�、趬簩嵐ぷ鲬丛囼灺反_定的壓實設備的組合及程序進行。
�、蹓簩嵎殖鯄�、復壓和終壓三個階段。
a、初壓：攤鋪之后立即進行(高溫碾壓)，用靜態(tài)二輪壓路機完成(2遍)，初壓溫度控制在130°-140°。初壓應采用輕型鋼筒式壓路機或關(guān)閉振動的振動壓路機碾壓，碾壓時應將驅(qū)動輪面向攤鋪機，碾壓路線及碾壓方向不突然改變而導致混合料產(chǎn)生推移，初壓后檢查平整度和路拱，必要時予以修整。
b、復壓：復壓緊接在初壓后進行，復壓用振動壓路機和膠輪壓路機完成，一般是先用振動壓路機碾壓3-4遍，再用膠輪壓路機碾壓4-6遍，使其達到壓實度。
c：終壓：終壓緊接在復壓后進行，終壓采用雙輪鋼筒式壓路機關(guān)閉振動的振動壓路機碾壓，消除輪跡(終了溫度大于80℃)。
�、艹鯄汉驼駝幽雺阂退龠M行，以免對熱料產(chǎn)生推移、發(fā)裂。碾壓應盡量在攤鋪后較高溫度下先進，一般初壓不得低于130℃，溫度越高越容易提高路面平整度和壓實度。要改變以前等到混合料溫度降低到110℃才開始碾壓的習慣。
�、菽雺汗ぷ鲬丛囼灺反_定的試驗結(jié)果進行。
�、拊谀雺浩陂g，壓路機不得中途停留、轉(zhuǎn)向或制動。
�、邏郝窓C不得停留在溫度高于70℃的已經(jīng)壓過的混合料上，同時，應采取有效措施，防止油料、潤滑指、汽車或其它有機雜質(zhì)在壓路機操作或停放期間灑落在路面上。
�、嘣趬簩崟r，如接縫處(包括縱縫、橫縫或因其它原因而形成的施工縫)的混合料溫度已不能滿足壓實溫度要求，應采用加熱器提高混合料的溫度達到要求的壓實溫度，再壓實到無縫跡為止。
�、釘備伜湍雺哼^程中，要組織專人進行質(zhì)量檢測控制和缺陷修復。壓實度檢查要及時進行，發(fā)現(xiàn)不夠時在規(guī)定的溫度內(nèi)及時補壓。已經(jīng)完成碾壓的路面，不得修補表皮。施工壓實度檢測可采用灌砂法。
4接縫的處理
�、倏v、橫向兩種接縫邊應垂直拼縫。
�、谠诳v縫上的混合料，應在攤鋪機的后面立即有一臺靜力鋼輪壓路機以靜力進行碾壓。碾壓工作應連續(xù)進行，直至接縫平順而密實。
�、劭v向接縫上下層間的錯位至少應為15cm。
�、苡捎诠ぷ髋_中斷，攤鋪材料的末端已經(jīng)冷卻，或者在第二天恢復工作時，就應做成一道橫縫。橫縫應與鋪筑方面大致成直角，嚴禁使用斜接縫。橫縫在相鄰的層次和相鄰的行程間均應至少錯開1m。橫縫應有一條垂直經(jīng)碾壓成良好的邊緣。
交通工程專業(yè)學生的實習報告--路基路面實習報告
泰井高速公路（泰和至井岡山）是319國道的組成部分，也是通往井岡山風景區(qū)的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至井岡山茨萍的行車里程約14公里。泰井高速起于泰和縣南溪鄉(xiāng)南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經(jīng)3個縣市、泰和機場，終于井岡山市廈坪鎮(zhèn)，總投資22.91億元。項目建成后，原319國道仍然保留。泰和至井岡山高速公路將于6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，上半年建成通車。
6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發(fā)，上午11點到達，在泰和實習了3個小時，我認識到：泰和至井岡山高速公路是江西省路網(wǎng)規(guī)劃中的旅游高速公路，也是通往井岡山風景區(qū)的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至井岡山旅游城茨坪鎮(zhèn)連接線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬24.5米；連接線計算行車速度40公里/小時，路基寬16米。全線共設橋梁42座，其中主線特大橋1座，大、中橋23座，涵洞218道，隧道3座，累計總長4008米，其中津洞隧道左線單洞長米，是江西省迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環(huán)保要求高、地形地質(zhì)復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在5月建成通車。
實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的'質(zhì)量，不同地區(qū)應根據(jù)本地氣候特點選擇合理的施工季節(jié)。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節(jié)。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質(zhì)不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經(jīng)過試驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質(zhì)，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規(guī)范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律采用石灰?guī)r碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產(chǎn)出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮(zhèn)江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質(zhì)量也高出一籌。
在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結(jié)合，又向經(jīng)驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經(jīng)常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。
我們的實習雖然已經(jīng)結(jié)束，我的心也在不停地跳躍著......朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業(yè)明天更美好。
泰井高速公路（泰和至井岡山）是319國道的組成部分，也是通往井岡山風景區(qū)的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至井岡山茨萍的行車里程約14公里。泰井高速起于泰和縣南溪鄉(xiāng)南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經(jīng)3個縣市、泰和機場，終于井岡山市廈坪鎮(zhèn)，總投資22.91億元。項目建成后，原319國道仍然保留。泰和至井岡山高速公路將于6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，XX年上半年建成通車。
XX年6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發(fā)，上午11點到達，在泰和實習了3個小時，我認識到：泰和至井岡山高速公路是江西省路網(wǎng)規(guī)劃中的旅游高速公路，也是通往井岡山風景區(qū)的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至井岡山旅游城茨坪鎮(zhèn)連接線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬24.5米；連接線計算行車速度40公里/小時，路基寬16米。全線共設橋梁42座，其中主線特大橋1座，大、中橋23座，涵洞218道，隧道3座，累計總長4008米，其中津洞隧道左線單洞長米，是江西省迄今為止最長的公路隧道。
目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環(huán)保要求高、地形地質(zhì)復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在XX年5月建成通車。
實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質(zhì)量，不同地區(qū)應根據(jù)本地氣候特點選擇合理的施工季節(jié)。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節(jié)。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質(zhì)不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經(jīng)過試驗。
在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質(zhì)，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規(guī)范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律采用石灰?guī)r碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產(chǎn)出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮(zhèn)江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質(zhì)量也高出一籌。
在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結(jié)合，又向經(jīng)驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經(jīng)常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。
我們的實習雖然已經(jīng)結(jié)束，我的心也在不停地跳躍著......朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業(yè)明天更美好。
交通工程實習報告12
畢業(yè)實習是我們大學學習階段重要的實踐性教學環(huán)節(jié)之一;是理論與實踐相結(jié)合的重要方式;是提高大學生思想政治水平、職業(yè)素質(zhì)和動手能力的重要環(huán)節(jié);對培養(yǎng)堅持四項基本原則，有理想、有道德、有文化、有紀律的德才兼?zhèn)涞募寄苄�、應用性人才有著十分重要的意義。
根據(jù)省教育廳、省財政廳《關(guān)于實施福建省高等學校本科教學質(zhì)量與教學改革工程的通知》(閩教高[xx]48號)精神，本著對畢業(yè)生實習工作的高度重視，注重實踐型人才的培養(yǎng)，森林工程系認真組織集中安排，并監(jiān)督實施畢業(yè)實習，將xx級森林工程專業(yè)的畢業(yè)實習提前至今年暑假開展。在森林工程系主任周新年教授的精心組織安排和熱情指導下，森林工程xx級全體同學于xx年7月1日至8月9日，分別在福安市交通工程勘測設計室、江西贛南交通設計院福建分院、北京建達道橋咨詢有限公司、三明永達公路工程有限公司、沙縣交通局等多家設計或施工單位圓滿完成了畢業(yè)實習任務。這種做法對于學生落實畢業(yè)實習計劃，完成畢業(yè)實習教學大綱及其教學內(nèi)容，及提高畢業(yè)論文(設計)質(zhì)量都具有很大的促進作用，同時也有利于促進畢業(yè)生的及早就業(yè)。
“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”，通過森林工程畢業(yè)實習，同學們不僅鞏固了課堂上學到的'道路勘測設計、橋梁工程、路基與路面工程、基礎工程、土木工程材料、木材生產(chǎn)技術(shù)與管理和工程索道等學科的基本理論、基本知識和基本技能，還為畢業(yè)論文選題和撰寫畢業(yè)論文奠定了基礎。畢業(yè)實習中，同學們將所學知識應用于實踐，不僅學會了認識、思考和解決森林工程領域的技術(shù)問題，同時也提高了工程實踐能力和研究森林工程問題的能力。
此次實習共分為5個小組，分別到不同的施工單位或設計單位進行實習，在老師有條不紊的指導下，同學們工作認真，服從安排，我森工“堅韌不拔、創(chuàng)新求變、奮勇爭先”的精神得到了充分發(fā)揚。針對各隊的實習內(nèi)容做了以下總結(jié)：
1.內(nèi)業(yè)材料整理。主要包括學會看圖紙、內(nèi)業(yè)的計算處理、實驗室關(guān)于土的含水量以及壓實度的檢驗等。
2.熟悉掌握各種工程試驗專用儀器的檢驗方法。包括混凝土坍落度筒檢驗方法、瀝青針入度儀檢驗方法、鋼筋冷彎彎心檢驗方法、環(huán)刀檢驗方法以及路基承載力檢驗方法等。
3.采集外業(yè)數(shù)據(jù)，運用學習軟件，根據(jù)已有數(shù)據(jù)進行設計。包括熟悉各種測量儀器的使用，提高外業(yè)數(shù)據(jù)采集效率;鞏固cad基本操作，學習運用南方cass7.0數(shù)字測圖軟件、五星計價軟件，學習工程概預算的一些基本程序和算法;掌握路線大師設計軟件，對已有的測量數(shù)據(jù)進行設計。
4.參與工程的設計和施工。通過親身參與工程的設計施工，拓展專業(yè)知識面、提高設計能力和施工組織水平，學習設計從業(yè)人員與時俱進和實干敬業(yè)的精神，同時了解單位運作、經(jīng)營與管理等方面的知識。
5.將課堂知識運用于實踐中，不斷學習前沿的學科知識，敢于提出建議，大膽創(chuàng)新，為企業(yè)注入新鮮活力，努力做到“創(chuàng)先爭優(yōu)”。
通過此次畢業(yè)實習，同學們深切感受到掌握好專業(yè)知識，學以致用和提高自身綜合素質(zhì)的重要性，認清自身差距，明確個人的發(fā)展方向，同時也強化個人的社會適應能力，也將使同學們更加自信地面對嚴峻的就業(yè)形勢。森林工程xx級全體同學在此向關(guān)心和幫助他們畢業(yè)實習的學院領導和老師，以及實習單位的領導和同事表示衷心地感謝!
交通工程實習報告13
一、實習日記
實習日記是學生積累學習收獲的一種重要方式，也是考核成績的重要依據(jù)。學生應根據(jù)畢業(yè)實習大綱的要求每天認真記錄工作情況、心得體會和工作中發(fā)現(xiàn)的問題。為了幫助學生記好日記，現(xiàn)提出如下幾點要求：
1、記錄每天的工作內(nèi)容及完成情況，包括工程的形象進度；
2、認真記錄實習的心得體會；
3、根據(jù)每天的工作情況認真做好資料積累工作，如設計中的新思路，路面、橋涵、支擋防護的新型式、新結(jié)構(gòu)特點、新材料特性、新施工方法、新試驗方法、新設備的使用及其技術(shù)經(jīng)濟效果、勞動力組織及工作安排、施工進度計劃和施工平面圖布置、項目經(jīng)理部的組織機構(gòu)及職能等。
4、遇有參觀、工作例會、聽課或報告，則應詳細記錄這部分內(nèi)容。
5、日記內(nèi)容除文字外，還應有必要的插圖和表格，除記錄工作內(nèi)容和業(yè)務收獲外，還應記錄思想方面的收獲，日記每篇不宜少于400字。
6、每天記錄規(guī)范的學習（對畢業(yè)生的要求）。
二、實習報告（統(tǒng)一交打印稿，系統(tǒng)一標準格式）
實習結(jié)束后學生按照畢業(yè)實習大綱的要求內(nèi)容，對畢業(yè)實習的全過程進行全面總結(jié)分析總結(jié)，報告的大致內(nèi)容要求如下：
1、整個實習的安排，實習計劃落實情況。
2、實習工程的概況（繪出平縱面縮圖，橋梁的總體布置圖，防護、涵洞通用圖，排水設計圖等加以說明），工程造價、各分部、分項工程的工程數(shù)量及施工方法、施工單位的管理機構(gòu)和組織系統(tǒng)。
3、個人的主要實習內(nèi)容：控制點復測，公路中線的恢復，路基路面工程施工放樣，橋涵支擋防護工程放線，校核施工圖及放樣工作，交工驗收或質(zhì)量檢查工作等。簡述各分部、分項工程的施工方法及施工方案，單位工程施工組織設計編制及方法，質(zhì)量檢驗
評定法。施工場地的平面布置，勞動組織、各項技術(shù)措施等。經(jīng)過總結(jié)整理后主要寫出以下諸方面中的內(nèi)容：
�、賹嵙暪ぷ髦械腵主要收獲；
�、趯嵙暺陂g進行某項專題研究后取得的成果；
�、蹖κ┕がF(xiàn)場的合理化建議及采納情況等。
4、實習工作成果：實習期間所完成的實習工作，凡有書面資料和圖的（如施工方案圖，進度計劃表等），要復印較典型的內(nèi)容（或原件）附在實習報告中。
5、對專業(yè)工作的認識、感想、體會，經(jīng)過實習認識到自己在專業(yè)知識方面還有什么缺陷，今后的努力方向。對實習的安排，實習領導工作和實習指導工作方面的改進意見。
實習報告是評定實習成績的重要依據(jù)。它不僅反映學生實習的深度和質(zhì)量，同時也反映了學生分析和歸納問題的能力。實習報告總字數(shù)不宜少于20xx字。
三、實習鑒定
應由實習所在的單位將對實習生的評價寫在系發(fā)的實習鑒定表中并加蓋公章。
交通工程實習報告14
一、實習目的：
根據(jù)我校對交通工程專業(yè)的安排，我于20xx年6月20日到20xx年6月24日在邯鄲市內(nèi)跟隨指導老師進行城市交通的認知實習，這是一個讓我了解交通功能的好機會，讓我更深一步的了解交通在城市中的作用。通過參觀城市道路交通安全的設施的設計和應用，城市道路交叉口的管理與控制;高速公路匝道附近系統(tǒng)管理，交通樞紐設計與管理，使我增強了對交通工程專業(yè)研究內(nèi)涵的感性認識，同時也激發(fā)了我的專業(yè)興趣，為專業(yè)課的學習打下良好的基礎。
二、實習簡介：
這是我們大一學生的第一次實習，根據(jù)老師的要求和實習內(nèi)容的安排，我們此次的實習目的是了解邯鄲市內(nèi)的交通狀況，對城市交通有一個大概的認知。
三、實習內(nèi)容：
地點一滏河大街：滏河大街是我接觸城市交通的第一站，它是一條城市交通的主干道，全長4599米，一幅路，六車道，紅線寬45米，連接外環(huán)，沒有隔離帶。
站在滏河大街邊上，老師講解了城市道路的分類
�。孩趴焖俾烦鞘械缆分性O有中央分隔帶，具有四條以上機動車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路。又稱汽車專用道。快速路的設計行車速度為60-80km/h。
�、浦鞲陕愤B接城市各分區(qū)的干路，以交通功能為主。主干路的設計行車速度為40-60km/h。
�、谴胃陕烦袚鞲陕放c各分區(qū)間的交通集散作用，兼有服務功能。次干路的設計行車速度為40km/h。
�、戎反胃陕放c街坊路(小區(qū)路)的連接線，以服務功能為主。支路的設計行車速度為30km/h。
道路紅線：城市道路(含居住區(qū)級道路)用地的規(guī)劃控制線，標志該道路有多大的擴建功能，具有不可侵占性，;建筑控制線是建筑物基底位置的控制線(如滏河大街的控制線是45米)�；嘏c道路鄰近一側(cè)，一般以道路紅線為建筑控制線，如果因城市規(guī)劃需要，主管部門可在道路線以外另訂建筑控制線，一般稱后退道路紅線建造，允許突出道路紅線的建筑突出物：1.在人行道地面上空：
(1)2米以上允許突出窗扇、窗罩，突出寬度不大于0.4米;
(2)2.50米以上允許突出活動遮陽，突出寬度不應大于人行道寬度減1米，并不應大于3米;
(3)3.50米以上允許突出陽臺，凸形封窗、雨棚、挑檐，突出寬度不應大于1米;
(4)5米以上允許突出雨棚、挑檐，突出寬度不應大于人行道寬減1米，并不大于3米。
2.在無人行道的道路上空：
(1)2.50米以上允許突出窗扇、窗罩，突出寬度不應大于0.4米;
(2)5米以上允許突出雨棚、挑檐，突出寬度不應大于1米。
車寬：小車2米，大貨車2.5米，大客車2.6米
車道寬：一般3.5米，拖掛車和高速路3.75，高速停車道3米
道路標線：
1、白色虛線劃于路段中時，用以分隔同向行駛的交通流或作為行車安全距離識別線;劃于路口時，用以引導車輛行進。
2、白色實線劃于路段中，用以分隔同向行駛的機動車和非機動車，或指示車行道的邊緣;設于路口時，可用作導向車道線或停止線。
3、黃色虛線劃于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流。劃于路側(cè)或緣石上時，用于禁止車輛長時在路邊停放。
4、黃色實線劃于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流;劃于路側(cè)或緣石上時，用以禁止車輛長時或臨時在路邊停放。
5、雙白虛線劃于路口時，作為減速讓行線;設于路段時，作為行車方向隨時間改變之可變車道線。
6、雙黃實線劃于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流。
7、黃色虛實線劃于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流。黃色實線一側(cè)禁止車輛超車、跨越或回轉(zhuǎn)，黃色虛線一側(cè)在保證安全的情況下準許車輛超車、跨越或回轉(zhuǎn)。
8、雙白實線劃于路口時，作為停車讓行線。
地點二學院北路與滏河大街交叉口：這是一處平面道路交叉口，學院北路(原南環(huán)路)全長5148米，三幅路，次干道。
此處是主干道和次干道的交叉口，沒有信號燈的控制，它的通行原則是：主路優(yōu)先，次路插空通行�？梢哉f每一個交叉口都存在著沖突點，那如何解決這些沖突問題呢?
A、利用信號燈：從時間上解決;
B、建立交橋：從空間上解決;
C、建圓環(huán)：從平面上解決，圓環(huán)是利用車輛繞著它靠左行駛，從而避免沖突點的發(fā)生。
道路系統(tǒng)的類型：方格網(wǎng)式、環(huán)行放射式、自由式和混合式
路拱的形式：
(1)直線路拱，適用于路拱橫坡度較小的水泥路面，以及有中央分隔帶的道路;
(2)直線+曲線路拱，適用于大于20m寬的柔性路面;
(3)折線形路拱，適用于多車道水泥或瀝青混凝土路面;
(4)拋物線路拱，適用于小于20m的柔性路面。這是老師講解的路面的橫斷面的設計。同時，還得要設有排水設備。
路面材料：瀝青路：柔性，彈性小，吸塵，易修補，建造快，少污染，造價高，年限短(15-20xx年)
水泥路：剛性，彈性大，產(chǎn)生粉塵，易修補，完工時間慢，造價低，年限長(30年左右)。
地點三東門外立交橋：是邯鄲與外地聯(lián)系的一處重要的交通樞紐，作為缺葉式苜蓿葉立交橋，存在一定的缺點，外來的車輛有時會迷失方向，因為右向車輛不能左轉(zhuǎn)進城。
橋的分類：
按受力
梁式橋
拱式橋
懸索橋
剛性橋
跨越障礙物的性質(zhì)
跨河橋
立交橋
高架橋
棧橋
橋涵的分類：
橋的大小
多孔跨徑全長L(M)
單孔跨徑長K(M)
特大橋
L》1000
K》150
大橋
100<=L<=1000
40<=K<100
中橋
30<=L<100
20<=K<40
小橋
8<=L<30
5<=K<20
涵橋
-----
K<5
地點四新世紀廣場：新世紀廣場處于市中心，其附近的交叉口交通量大，由紅綠信號燈控制，為平面交叉口，三相位信號。
交叉口的類型：X、Y、T、+等
道路相交的方式：立體相交(國道與主干道)、平面相交(城市道路)
城市路的類型：
公交系統(tǒng)的配置：公交車輛有優(yōu)先通行的原則，必須與居民點相聯(lián)系，與城市路網(wǎng)相匹配。
公交站點的設置：以人為本，兩站相距在500——800米之間，出車相隔5分鐘，站點離交叉口處一般在50——100米，大型商場、酒店、娛樂場的右則。站點的最優(yōu)形式是港灣式,這種形式既可乘載乘客給乘客安全又不阻礙其它車輛的正常行駛。但目前邯鄲沒有這種�？�
地點五邯鄲汽車客運西站：邯鄲市的一個老式大站，省一級站，日發(fā)車量1135輛。但很多地方很陳舊，周邊的交通路線跟不上城市的發(fā)展速度，顯得相當擁擠，車站的位置已阻礙城市的發(fā)展。
地點六邯鄲市火車站：處于京廣線上，位置優(yōu)越，客流量大，有一站前廣場，按右進右出設計。
地點七和平路：市區(qū)的商業(yè)街，城市最繁華地段，交通非常擁擠，在和平路與陵園路有一個六邊形的信號燈設施，但對交通的影響不大。
地點八新東客運站：該站點除了面積小，其它方面都優(yōu)于西站，新車站位于307國道與京深高速的東北角，日發(fā)車量可載2萬次。處于郊區(qū)，相信將來城市的交通重心會向這傾斜。
四、收獲與體會
首先說實習對我來說是個既熟悉又陌生的字眼，因為我十幾年的學生生涯極少經(jīng)歷過實習，這次實習全面檢驗了我各方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關(guān)系到我將來能否順利學好交通工程這一專業(yè)，也是我建立信心的關(guān)鍵所在，所以，我對它的投入也是百分之百的!
緊張的一周期性的實習生活結(jié)束了，在這周中我還是有不少的收獲。實習結(jié)束后有必要好好總結(jié)一下。首先，通過一周的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過參觀，使我近距離的觀察了交通路網(wǎng)的功能和設施，學到了很多很適用的交通相關(guān)知識，這些知識往往是我從沒有接觸過的'，很少注意的，但又是十分重要基礎的知識。比如道路標線，信號燈的控制等。
我的看法：通過了一周的實習，我對邯鄲市的某些地方有點看法。
一、信號燈的控制范圍只是局限于機動車輛，對非機動車沒有實質(zhì)性的控制，說明人們的交通安全意識仍然淡薄。
二、商業(yè)街過于混亂，不利于娛樂、購物。造成此原因的我認為是太多自行車橫沖直撞，形成交通的無序性，最好在商業(yè)街外的幾條街道設置自行車停車場。
三、公交車過于集中于幾條路段，阻礙了城市的速度。
四、信號燈過于簡單化，就我在別的城市見到的信號燈都設有左右轉(zhuǎn)信號燈，這里沒有，不能更多地減少沖突點。
我堅信通過這一段時間的實習，所獲得的實踐經(jīng)驗對我終身受益，在我后來的專業(yè)學習中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中所學到的知識，在未來實習更好地利用此次的經(jīng)歷和經(jīng)驗，充分展示自我的個人價值和人生價值。為實現(xiàn)自我的理想和光明的前程努力。
交通工程實習報告15
實習時間：
20xx年xx月xx日星期三
實習小組：
交通工程041第一組
實習路線：
XX工業(yè)大學北辰校區(qū) 公交649路 XX地鐵一號線西橫堤站
地鐵一號線 地鐵小白樓站 步行 南京路 公交643路 賓西立交橋
公交608路 河東體育場 公交608路 華苑住宅區(qū) 公交687路 南院
公交649路 XX工業(yè)大學北辰校區(qū)
為了讓我們更好的理解利用課本上學到的東西，提前實踐專業(yè)知識。20xx年的第一周學校給了我們一次實習的機會。1號元旦放假，2號就正式開始了。當天李老師讓我們觀看了交通安全的宣傳教育片，那些慘不忍睹的畫面讓我們深切認識到交通事故的危害性，更讓我們這些未來交通工程方面的工作者有一種任重道遠的感覺，我們需要做的太多了。
縱觀歷年的交通事故，其主要原因可分為五類，無證、疲勞、超速、酒后及超載。這些都是人為因素，當然不排除有一些路面環(huán)境及周邊設施的不善。交通事故的危害性不但反映在傷亡人數(shù)上，它在經(jīng)濟方面所導致的損失也是巨大的。相對發(fā)達國家我國的交通事故相當嚴重，隨著車輛數(shù)目的增長交通事故亦呈上升趨勢。
20xx年發(fā)生交通事故66.75萬起，死傷人數(shù)分別為10.4萬和49.4萬，直接經(jīng)濟損失33.69億。20xx年為25.46起，死傷人數(shù)4.95 萬和21.16萬，經(jīng)濟損失13.14億。相比XX年有所減少，說明我國的交通設施狀況有所改善，但仍需進一步提升。
實習中我們一班分為3個組，每組自身商量選定一個路線，并交到老師那，讓他們對我們的行動有一個大概了解也可給一些指導。
3號我們每組就根據(jù)自身所選路線外出實習觀察。我們組的第一站是乘坐XX新建的1號線地鐵。這也是這次實習中幾乎所有組的路線之一。地鐵作為軌道交通的一種也是未來緩解地面交通擁擠的一個方向。1號線：劉園至雙林全長26.188公里，共設車站22座。我們乘坐的站點是西橫堤站----小白樓站，票價4 元，相對公交是稍貴一點，這也是我國交通事業(yè)相對有些國家比較落后的一個表現(xiàn)。當天的人并不多，可能是由于節(jié)假日也可能是票價比較貴。
西橫堤站位于辰昌路和規(guī)劃泉興道交叉路口以北。本站為路中單層高架站，側(cè)站臺寬4.0m。站臺位于道路中心上方，站廳布置在車站東、西出入口及站房內(nèi)，位于道路兩側(cè)。大家都是第一次坐，進站就有種耳目一新的感覺。地鐵1號線的車票采用一次性磁卡或IC磁卡的形式，共設五類票種，售票、檢票也將全部采用全自動系統(tǒng)。自動售票機器操作方便快捷，系統(tǒng)根據(jù)所選站點自動記費，紙幣與硬幣均可。一般乘客常用的是單程票和儲值票。單程票采用一次性磁卡或可重復使用的
IC卡，僅限當日使用，一次有效，并且只設成人票。儲值票則采用非接觸式IC卡，持這種磁卡通過閘機，只需將IC卡靠近感應板，便可順利通過乘車。
除了車票，新地鐵里的不少服務設施與老地鐵相比都可謂“更新?lián)Q代”。以前一走進老地鐵，手機、呼機一概沒有信號，這種現(xiàn)象在新地鐵里就不會出現(xiàn)。但是由于地鐵剛營運不久，有些設施欠缺例如便利店等。但總體方面還是非常健全的。
而且XX地鐵在全國第一個設置了安全門，有了它就不會再發(fā)生地鐵內(nèi)跳軌和意外落入鐵軌的事件了。安全門系統(tǒng)是現(xiàn)代化地鐵工程的必備設施，它沿地鐵站臺邊緣設置，將列車與地鐵站臺候車室隔離。安全門主要分為可以開啟的活動門和不能開啟的固定門兩個部分。其中活動門高度為1.3米，其余門體為1.45米�；顒娱T與列車門一一對應，列車進站并停穩(wěn)后，活動門與列車門同時打開，乘客上下列車后，活動門與列車門同時關(guān)閉，列車才能駛離站臺。
安全門除了可以為候車乘客提供可靠的安全保障，還能降低噪音，集安全、環(huán)保、節(jié)能為一體。在等車的過程中，安置的視頻電視也可顯示下一趟車到達的時間，也給乘客帶來了很多方便。
車輛選型：采用斬波調(diào)壓直流牽引電動客車
線路通過能力：線路通過能力每小時為30對
設計運輸能力：線路最大運輸能力為每小時4.81萬人次。
車廂環(huán)境也非常好，單元式空調(diào)有溫控，創(chuàng)意式扶桿，扶手在中下部分開為三個，這樣既便于人多時使用也很美觀。
小白樓站位于小白樓中心區(qū)的南京路下，為地下雙層島式站臺車站。地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，站臺寬度為12m。本站在地面設4個出入口通往地下車站的站廳層，車站兩端各設一處風道、地面設兩座風亭。
小白樓站周邊有XX市的大型購物中心友誼大廈，但其附近的交通狀況并不好，信號燈設的不夠醒目而且路面有明顯的`破壞。接著我們就順著南京路步行，途徑兩個比較大的交叉口，其中之首先是新華路與南京路的交叉口，此交叉口并沒有安置信號燈，當時車輛并不多，但行駛出現(xiàn)明顯混亂。這種情況在交通擁擠時極易引起事故，需要改善。另一個是營口道與南京路的交叉口，有信號燈交通秩序明顯較好。南京路是XX的一個繁華地段，高峰期交通異常擁擠。工程上要求保證道路在規(guī)劃期內(nèi)滿足絕大多數(shù)小時車流順利通過不造成嚴重堵塞，同時避免建成后車流量低投資效益不高，要選擇適當?shù)男r交通量作為設計小時交通量。信號燈配置設計時，需預報一個信號周期到達的車輛數(shù);在設計行人交通管制系統(tǒng)時，要求預測大于穿越時間的車頭時距頻率。
我們在南京路一分路段發(fā)現(xiàn)了一咪表停車路段。車子很少，也很蕭條，可能是因為附近正新建建筑物。但咪表上顯示并沒有人刷卡。道路是一種資源，也是一種國有資產(chǎn)，亂停車不但造成交通堵塞，也是一種資源的浪費，無償占用道路路面就是對國有資產(chǎn)的侵占，如何合理配置、使用道路資源和搞好規(guī)范化管理，是解決停車難和停車管理無序的關(guān)鍵。
咪表是一種電子智能收費裝置，因而可以真正實現(xiàn)“咪表路段無特權(quán)，打卡收費人人平等”。同時有效地制止了有些單位和部門亂停車亂收費的現(xiàn)象。更杜絕了停車現(xiàn)場監(jiān)管人員貪污和中飽私囊的行為。XX分布有和平區(qū)濱江道附近、五大道附近南開區(qū)鼓樓附近、東站廣場附近。30分鐘計收2元，后續(xù)費用按時間累計收取，超時停車按每小時8元,不足一小時按小時計算，費用屬于提前預付型，多付不退。但咪表在XX舉步艱難，亂停亂放現(xiàn)象嚴重。咪表泊車管理尚存在很多困難，但作為大都市的XX實現(xiàn)咪表泊車管理是必然趨勢。
隨后我們乘坐643，沿途幾個較重要的建筑：總醫(yī)院、天大、南大、水上公園。這幾個都是交通流量密集地段，人車混在一起，其中總醫(yī)院設有自身的天橋，可以緩解一部分交通壓力。下車步行一段到達賓西立交橋，該立交橋上的車流量當時并不太多，并且在該立交橋建設階段附近的一大酒樓漁夫碼頭倒閉，這是交通設施建設的負面影響。一般說來交通設施的建設會帶動周邊的經(jīng)濟發(fā)展，但賓西立交橋附近似乎有點蕭條。
我們的午飯是在XX理工大學吃的，順便也參觀了他們學校的交通設施。給我影響較深的是有一交叉口在轉(zhuǎn)彎處設有弧型的圓鏡，可以讓人們在拐彎之前看見側(cè)面的交通狀況，方便安全，也起到一定美觀作用。在有些地方可以有效借鑒。
離開理工大學步行育梁道乘608到河東體育場。河東相對和平人確實要少很多，但那附近有一大型超市人人樂和掏淘寶街，因此也比較繁華。此次我們主要是研究了一下公交的上下行，乘坐608的人并不多，尤其是回來的時候，幾乎有一半的路程到最后的終點站，車上就我們實習小組的9個人。讓我認識到有的公交并不像我們想象的那掙錢，作為城市的交通規(guī)劃，有的公交僅僅是為人們提供方便和緩解交通擁擠。
公交站點的選定也有很多學問，要綜合考慮客流量和地段的安全性。我們的最后行程是乘687回校本部，在等車的過程中也發(fā)現(xiàn)了兩個問題。首先是，對面過去了3 輛687我們卻還沒等到，車輛的發(fā)配似乎不是固定的;第二是大家一致認為華苑路段的居華里站點的位置選的不合理，因為它設在交叉口的拐彎處，安全性不太好，容易出事故尤其是人多的時候。
這次實習，大家都收獲不少。4號李老師給我們做了一個報告，主要介紹了她剛考察過的新加坡和馬來西亞。雖然是兩個小國，但他們的交通設施有很多值得我們學習借鑒的地方。給我影響較深的是他們的綠化特別好，既保護了環(huán)境又給人不錯的視覺笑果。最后的實習交流，我了解了別的組的大概路線和感想。因為時間精力有限，每個組不可能所有方面都涉及到，學習交流是一個很好的彌補辦法。通過這次實習我們了解到XX的交通存在很多問題，當然也有很多可觀之處，例如說地鐵的各種設施。
現(xiàn)代交通工程學在我國還是一門新興的科學，有很多問題有待于進一步研究，必須在學習國外的先進經(jīng)驗與基本理論的同時，從我國的交通工程實際和特點出發(fā)，建立符合我國國情的交通工程理論與方法。作為未來的接班人，我們要做的很多，需要學習的更多。
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